Detrás de cada mejora técnica hay una pregunta muy concreta: ¿cómo reducir consumo y emisiones en servicios reales sin obligar al operador a cambiar su forma de trabajar? El OC 500 hybrid nace de ese enfoque. En esta entrevista, Julen Llano, jefe del proyecto y Gonzalo Sánchez, ingeniero de producto, explican las decisiones clave del desarrollo, la integración de la hibridación ligera de 48 V en el chasis y el proceso de validación, con un objetivo común: eficiencia práctica sin comprometer la disponibilidad.
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27 de abril de 2026
Innovación eficiente: Desarrollo del chasis Mercedes‑Benz OC 500 hybrid con hibridación ligera de 48 V.
Mercedes‑Benz OC 500 hybrid: Mejorar eficiencia sin complicarle la vida al operador.
Centro de producción de chasis en Sámano, España.
Para situarnos: ¿qué es exactamente el Mercedes‑Benz OC 500 hybrid y qué necesidad viene a cubrir en el mercado español?
Julen:
El Mercedes‑Benz OC 500 hybrid es un chasis Euro VI B2E+ que incorpora un sistema de hibridación ligera (mild hybrid) de 48 V. Está diseñado para mejorar la eficiencia operativa y reducir consumo y emisiones en servicios interurbanos, de cercanías, regionales y transporte escolar, precisamente aquellos donde la operación real incluye paradas frecuentes y repetidas fases de arranque y aceleración.
Gonzalo:
La necesidad que cubre en el mercado español es muy concreta: ofrecer una vía de mejora del TCO y avanzar en sostenibilidad sin que el operador tenga que cambiar su modelo de explotación, es decir, sin infraestructura de carga ni formación adicional para conductores o personal de taller. Además, incorpora etiqueta ECO, cada vez más relevante por ventajas regulatorias y por su peso en ayudas y licitaciones.
El concepto combina una base diésel contrastada con una hibridación ligera pensada para el tipo de servicio más habitual en nuestro Mercado.
En una frase: si tuviera que explicárselo a un gestor de flota, ¿cuál es la promesa principal del OC 500 hybrid?
Julen:
Que contará con la robustez contrastada del sistema diésel Euro VI B2E+ junto con una mayor eficiencia y una reducción de emisiones gracias al sistema de hibridación.
Gonzalo:
Esto se traduce en una ventaja práctica muy visible hoy en día: la etiqueta ECO, requisito importante actualmente en licitaciones de renovación de flota.
¿Qué cambia (y qué no cambia) para el operador respecto a un chasis convencional?
Gonzalo:
Para el operador, lo clave es que no cambia la forma de trabajar. No necesita infraestructura de carga ni procedimientos nuevos para el conductor. Lo que sí cambia es el resultado. Mejora la eficiencia en servicios con paradas, arranques y aceleraciones, reduciendo así considerablemente, el consumo de combustible.
Además, el hecho de implementar la etiqueta ECO permite a los operadores acceder y circular por las zonas de bajas emisiones, según normativa vigente.
Julen:
A nivel técnico, el principal cambio para el operador es que añadimos a la cadena cinemática, justo entre el reconocido motor OM 926 Euro VI B2E+ y la caja de cambios automática, un motor eléctrico que “se alimenta” de la energía eléctrica acumulada en una pareja de super-condensadores situados en el techo del vehículo; al funcionar siempre de manera solidaria con el motor de combustión, el conductor no tendrá que “modificar” su estilo de conducción, pero sí disfrutará de un par motor adicional durante las fases de aceleración, así como durante la propia ruta del vehículo, lo cual tendrá una influencia positiva en el valor de consumo final. Asimismo, durante las fases de deceleración y frenada, dicha energía eléctrica será recuperada y almacenada nuevamente en los condensadores ya mencionados, los cuales estarán siempre dispuestos para entregar nuevamente la potencia eléctrica demandada.
¿Cuáles fueron los objetivos principales de desarrollo del proyecto?
Gonzalo:
Es conocido que en España la industria carrocera tiene un peso considerable, más que en otros mercados. Por otro lado, se apreció una tendencia clara hacia soluciones híbridas para reducir consumo y emisiones. Fue la combinación de ambas la que indicó que hacía falta un chasis nuevo en catálogo que cubriera ese hueco. Por eso el objetivo fue directo: traer una solución híbrida que encajara en las necesidades del mercado.
Julen:
Como bien comenta Gonzalo, el principal objetivo desde la fase conceptual del proyecto fue la de aprovechar ese nicho existente en el mercado nacional y la clara demanda de soluciones “ECO” en los nuevos sistemas motrices para tratar de adaptar nuestro chasis diésel ya existente de la manera más efectiva posible y cubrir así el conjunto de necesidades de nuestros clientes nacionales.
Desde el punto de vista de ingeniería de producto, ¿por qué se optó por una solución mild hybrid de 48 V?
Gonzalo:
Realmente llevamos implementando esta tecnología desde el lanzamiento del Citaro y del Intouro hybrid dos de nuestros buques insignia, que tan buen resultado ha dado estos últimos años. Como estos modelos ya incorporan un sistema de hibridación con una fiabilidad muy contrastada, se decidió extrapolarlo al chasis. Para ello, se integran los mismos dos módulos ultracaps de 48 V capaces de suministrar energía al motor eléctrico en fases de arranque y aceleración.
Julen:
Efectivamente, el principal objetivo desde la fase conceptual del proyecto fue la de trasladar la tecnología ya existente, tan reconocible y exitosamente implementada por Daimler Buses en ambos vehículos Intouro y Citaro compact hybrid, a nuestro Chasis OC 500 Euro VI B2E+, a ambos conceptos Low Entry y Raised Floor, incluyendo la totalidad de equipamiento del sistema de la manera más pragmática y eficiente posible … y desde el equipo de proyecto nos sentimos convencidos de que así ha sido.
En operación real, ¿en qué fases del ciclo de conducción aporta más valor el sistema híbrido?
Gonzalo:
Las situaciones más exigentes en circulación a nivel de energía son los arranques y las aceleraciones, porque ahí es donde más demanda hay en poco tiempo. En esos momentos el sistema híbrido aporta apoyo para reducir el esfuerzo del motor térmico y mejorar el consumo. Y en las frenadas o deceleraciones recupera energía que normalmente se perdería, para tenerla disponible en el siguiente arranque.
Julen:
Así es; por aportar algunos números y datos con los que contamos, durante estas fases de aceleración, nuestro motor eléctrico será capaz de aportar hasta 50 Nm de par eléctrico a la cadena cinemática desde el arranque en parado hasta que el vehículo alcance unos 20 km/h de velocidad; a partir de aquí, aportará un valor de par motriz de hasta 100 Nm durante la marcha normal del autobús, mientras el sistema, de manera autónoma, regenera energía durante las fases de deceleración y frenada y que posteriormente aporta de nuevo durante las fases de entrega o demanda. Por aportar otro valor referencia, contaremos con un par máximo de frenada (durante la fase de recuperación de energía) de hasta 200 Nm en nuestro sistema híbrido.
¿Qué no es el OC 500 hybrid: qué expectativas conviene no tener?
Gonzalo:
No es un vehículo híbrido enchufable. Esto implica que la etiqueta proporcionada por la DGT será la ECO en lugar de la 0. Sin embargo, lejos de ser una desventaja, para muchos operadores resultará en un beneficio: se incorpora un sistema de hibridación que no necesita infraestructura de carga, eliminando de la ecuación tanto el coste directo (cargadores) como el indirecto (potencia contratada, energía y adaptación de la base/operativa).
Por otro lado, a nivel de acceso y circulación en zonas de bajas emisiones, en la práctica y en muchas ciudades no existe una diferencia operativa entre disponer de etiqueta ECO o 0: con ambas etiquetas se puede circular por las vías afectadas, cumpliendo la normativa vigente actualmente.
Julen:
Además de lo ya mencionado, es importante tener en cuenta que nuestro sistema compact hybrid funcionará siempre solidario al motor de combustión interna; esto es, en ningún momento hará circular al vehículo en un modo eléctrico puro. Es un sistema que complementa en todo momento el normal funcionamiento del motor diésel Euro VI B2E+.
¿Cuáles fueron los principales retos de integración del sistema híbrido en el chasis y cómo se resolvieron?
Julen:
Como comentábamos anteriormente, desde el primer momento entendimos que, en la medida de lo posible, debíamos tratar de trasladar la solución ya existente y tan exitosa en ambos vehículos integrales Citaro e Intouro a nuestra plataforma chasis. Dado que conceptualmente nuestro chasis se asemeja bastante a este último, fue en él en el que basamos nuestros estudios conceptuales y el que tratamos de trasladar “1 a 1” a nuestra plataforma.
Lógicamente, la necesidad de acomodar ese motor eléctrico entre medias del térmico y de la caja de cambios obliga a realizar pequeñas adaptaciones en el packaging, definiendo por ejemplo una nueva solución de amarre del conjunto a la estructura principal con el objetivo de mejorar el reparto de pesos de este. Asimismo, se incluye un circuito adicional de refrigeración del motor eléctrico, el cual se ha integrado en el conjunto del radiador-intercambiador principal, además de los componentes de gestión eléctrica y electrónica del conjunto de hibridación, así como una solución de transporte para ambos super-condensadores, los cuales serán finalmente implementados por el carrocero en el techo del vehículo final.
Todo este conjunto de adición de equipamiento y de adaptación de la solución diésel existente se ha tratado siempre de llevar a cabo de la manera más eficiente y pragmática posible, evitando en la medida de lo posible “inventar” nada nuevo y siempre bajo el enfoque primero de tratar de minimizar cualquier impacto tanto en el carrocero como en el cliente final.
En términos de fiabilidad, ¿qué medidas de robustez y seguridad funcional incorpora el sistema para operar de forma estable en servicio intensivo?
Julen:
Nuevamente en este aspecto, el hecho de que sea una tecnología tan contrastada y sobradamente demostrada como lo ha sido durante más de 10 años juega a nuestro favor.
A nivel conceptual, el hecho de que el sistema de propulsión eléctrica se base en una tensión de 48V en corriente continua implica que, dentro del marco de la normativa UN-ECE R100, dicho sistema no sea considerado como de alta tensión, sino de la misma manera que el sistema de tensión de 24V CC ya existente, lo cual facilita cualquier tipo de labor de mantenimiento y operacional en la zona.
Todo ello sumado nuevamente a la robustez del sistema diésel de nuestro motor OM 936 Euro VI B2E+ hace que el conjunto final cuente con los ingredientes necesarios para satisfacer las expectativas de nuestros clientes finales.
¿Cómo se trabaja con los carroceros? ¿Qué recomendaciones son clave para una integración óptima del chasis con la carrocería?
Julen:
Como comentábamos anteriormente, el enfoque del proyecto fue el de minimizar cualquier impacto que la integración del nuevo equipamiento de hibridación pudiera tener sobre el vehículo carrozado; tuvimos la suerte de implicar a 3 de nuestros principales carroceros a nivel nacional en el proyecto desde el arranque del mismo (Irizar, Castrosua y Beulas) y el trabajo en conjunto en este sentido ha resultado tremendamente positivo, mostrando por su parte un interés y una implicación en el proyecto verdaderamente extraordinarios.
En esta misma línea, cabe destacar y agradecer la labor de nuestros compañeros tanto del área de ventas como del de asesoría de carroceros, los cuales han trabajado codo con codo con sus respectivos colegas de las citadas empresas carroceras, consiguiendo una puesta en común y una sinergia operacional realmente positivas.
Qué significa que el OC 500 se fabrique en Sámano (Cantabria) para el mercado español?
Gonzalo:
Bajo mi punto de vista, significa cercanía real al cliente y a su forma de operar. Nos permite adaptar el producto a las necesidades locales y trabajar de la mano con carroceros y operadores. Además, refuerza la industria y el empleo local.
Julen:
Como jefe de proyecto del OC 500 CHY, me siento tremendamente orgulloso del equipo multidisciplinar y del trabajo conjunto que estamos realizando en Daimler Buses España, trabajando ambas localizaciones de Sámano y San Fernando en la realización de este nuestro producto para nuestro mercado.
En concreto en Sámano, la acogida que tuvo el proyecto desde el momento en el que lo presentamos y lo pusimos en común fue magnífica; cada uno de los componentes de ese grupo multidisciplinar, representante de los diferentes departamentos de fábrica (gestión de pedidos, preparación de trabajo, producción, compras, logística, calidad y desarrollo) se integró y se comprometió en aportar su mejor granito de arena para con el proyecto, y no puedo dejar de agradecer y de recalcar la importancia de esta actitud para hacer llegar nuestro chasis compact hybrid a buen puerto.
Más allá del ‘made in Spain’, ambos coinciden en que lo diferencial es el ecosistema humano y técnico que rodea al producto.
La planta está especializada exclusivamente en chasis y es centro de competencia europeo: ¿qué implica eso en términos de calidad y especialización?
Gonzalo:
En la línea con lo anterior, el hecho de abastecer a todo el mercado europeo desde un único centro implica que conviven las necesidades, normativas y requerimientos de muchos países. Esa diversidad, lejos de ser una complicación, enriquece el producto: todo ese conocimiento técnico se concentra, se comparte y se aplica de forma conjunta, lo que eleva el nivel del chasis que finalmente llega al cliente.
Julen:
Nuevamente, desde el punto de vista del proyecto, contamos con la colaboración de los integrantes responsables y expertos de la tecnología híbrida tanto a nivel europeo como mundial, asegurando así la implementación exitosa del sistema en nuestro Chasis OC 500. Al igual que a nivel local en Sámano, esta colaboración continua y el trabajo en equipo aprovechando en todo momento las sinergias y el conocimiento del grupo aseguran la implementación exitosa del producto en nuestra fábrica en Sámano y por consiguiente, en nuestro mercado nacional.
Cómo contribuye esta cercanía a una mejor colaboración con carroceros y a una respuesta más ágil al cliente?
Julen:
Resumiendo quizás estas 3 últimas cuestiones, creo sin duda que nuestra fábrica en Sámano es el referente a nivel nacional en la fabricación de un chasis robusto y de calidad, reconocible en el mercado y con una dilatada trayectoria a lo largo de todos estos años. Pero me gustaría recalcar que, aparte del producto en sí mismo, el grupo humano que compone esta fábrica es igualmente una referencia, reconocible y cercano tanto para nuestros clientes como para nuestros carroceros y talleres autorizados. Esta cercanía y la implicación por parte de los diferentes departamentos de la fábrica nos ha hecho posible desarrollar y fabricar un producto que responde a las expectativas y demandas del mercado.
Entrevistados:
Julen Llano Peña – Jefe del proyecto OC 500 hybrid.
Tras un primer inicio como becario en prácticas en el departamento de Compras entre el verano de 2014 y la primavera de 2015, y dando posteriormente el salto al departamento de Desarrollo de Producto, esta es mi primera experiencia como responsable de proyecto y de industrialización, con nuestro primer chasis híbrido.
Gonzalo Sánchez Medina – Ingeniero de producto.
Se incorporó a Daimler Buses España en marzo de 2024 como becario en el departamento de Technical Sales & Product, integrado en el área de Ventas. Seis meses después, pasó a formar parte de la plantilla de la compañía. Actualmente, participa en proyectos estratégicos de especial relevancia, entre ellos el desarrollo del nuevo chasis híbrido.