Bezpieczna jazda
Tourismo

Bezpieczna jazda

Większość wypadków rozpoczyna się na długo przed samym zderzeniem – na przykład od złej widoczności czy nieprzewidzianego niebezpieczeństwa. Dlatego Tourismo został wyposażony w wiele elementów zapewniających bezpieczeństwo, które ułatwiają reagowanie w sytuacjach krytycznych.

Pierwszym z nich jest już samo ergonomiczne miejsce pracy kierowcy. Kierowca może z łatwością sięgnąć do wszystkich elementów obsługowych i ma doskonały widok na wszystkie wskaźniki. Także szerokokątne lusterka zewnętrzne zwiększają bezpieczeństwo poprzez polepszenie widoczności na wszystkie strony.

Podczas jazdy kierowcę wspomagają elektroniczni pomocy. System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) minimalizuje ryzyko zablokowania kół przy hamowaniu. Elektropneumatyczny układ hamulcowy (EBS) znacznie skraca drogę hamowania, ponieważ hamulce reagują szybciej i precyzyjniej. Kolejnym mechanizmem zwiększającym bezpieczeństwo jest system zapobiegający poślizgowi kół napędowych (ASR), który podczas przyspieszania pomaga kierowcy zminimalizować buksowanie kół napędowych i w ten sposób przeciwdziała niebezpieczeństwu bocznego poślizgu tyłu pojazdu (napęd na tylne koła). Systemy ABS, EBS i ASR stanowią podstawę zaawansowanych elektronicznych systemów bezpieczeństwa, na przykład elektronicznego układu stabilizacji (ESP®) czy asystenta układu hamulcowego (BAS), w które również wyposażono Tourismo.

Niezależnie od funkcji automatu do regulacji odstępu (ART) Active Brake Assist 4 ostrzega kierowcę przed kolizją z przeszkodą i w razie potrzeby samoczynnie wyhamowuje autobus. W tym celu system sterowany radarem stale skanuje obszar pasa ruchu do 250 metrów przed autobusem.

ABA 4 to pierwszy tego typu system na świecie, który reaguje również na pieszych. W ten sposób system wykrywa obok poprzedzających pojazdów i stojących przeszkód (np. koniec zatoru) pieszych na odległość maks. 80 metrów. Jeśli np. odległość od pieszych zmniejsza się niebezpiecznie, system najpierw ostrzega kierowcę za pomocą optycznych i akustycznych sygnałów ostrzegawczych, a jednocześnie inicjuje częściowe hamowanie aż do zatrzymania, jeśli kierowca nie reaguje. Zastosowane częściowe hamowanie daje kierowcy możliwość uniknięcia kolizji poprzez pełne hamowanie lub manewr kierowania. Dodatkowo może w porę ostrzec zagrożonych pieszych sygnałami dźwiękowymi.

Adaptacyjny tempomat (ART) odciąża kierowcę, utrzymując automatycznie niezmienną, zdefiniowaną przez kierowcę odległość od jadącego przed nim pojazdu na podstawie stale dokonywanych pomiarów. Zwłaszcza na drogach krajowych i autostradach zwiększa to nie tylko bezpieczeństwo lecz także i komfort.

System radarów, który również przy złej pogodzie i w ciemnościach gwarantuje doskonałe działanie, a ponadto monitoruje dystans do 250 metrów przed pojazdem na całej szerokości drogi. W przypadku zmniejszenia się bezpiecznej odległości od pojazdu jadącego z przodu poniżej zdefiniowanej wartości, ART wyhamowuje pojazd w taki sposób, by utrzymać strefę bezpieczeństwa. To rozwiązanie pozwala uniknąć wielu wypadków spowodowanych najechaniem na inny obiekt.

Sercem ART jest czujnik radarowy umieszczony w przedniej części pojazdu. Co 50 milisekund czujnik ten skanuje obszar przed autobusem za pomocą trzech wiązek radarowych, monitorując w ten sposób np. wszystkie trzy pasy na autostradach. Jeśli sygnały wysyłane przez radar trafią na pojazd poprzedzający, zostają przez niego odbite. Na podstawie odbitego sygnału mikrokomputer oblicza odległość i względną prędkość obu pojazdów. Mikrokomputer ten jest połączony z innymi systemami bezpieczeństwa pojazdu za pośrednictwem magistrali CAN. Jeśli pojazd poprzedzający nie porusza się wolniej niż autobus, ART działa jak klasyczny tempomat i utrzymuje wcześniej ustawioną prędkość. Jeśli jednak ART wykryje, że z przodu jedzie wolniejszy pojazd, zmniejsza prędkość poprzez ukierunkowane ingerencje w pracę silnika i układu hamulcowego. System wyhamowuje przy tym pojazd, wykorzystując do 20% maksymalnej mocy hamowania. Mocniejsze manewry hamowania leżą już w gestii kierowcy, który jest jednocześnie ostrzegany o zagrożeniu przez system za pomocą sygnałów wizualnych i akustycznych. Jeśli odległość do pojazdu poprzedzającego ponownie wzrośnie powyżej dopuszczalnej minimalnej odległości, własny pojazd ponownie przyspiesza zgodnie z wcześniejszymi ustawieniami.

Front Collision Guard zapewnia większe bezpieczeństwo w przypadku zderzenia czołowego dzięki profilowi poprzecznemu, za którym znajdują się elementy przejmujące siłę uderzenia. Konstrukcja tych absorberów przekształca energię uderzenia w energię rozproszenia. Profil poprzeczny daje niezawodną ochronę przed najechaniem na kolejnego użytkownika drogi. Ponieważ stanowisko kierowcy zamontowane jest na masywnej części ramy, w przypadku zderzenia czołowego element ten w całości przesuwa się do tyłu, zapewniając kierowcy wystarczającą strefę ochronną.

Chroniona patentem technika obejmuje umieszczony za zderzakiem wieloelementowy profil poprzeczny pełniący funkcję ochrony przeciwpodjazdowej, która zgodnie z zasadą ochrony partnerskiej zapobiega np. wjechaniu samochodu osobowego pod autobus. Szkielet przedniej części pojazdu mieszczący się za profilem poprzecznym składa się z elementów przejmujących uderzenie, które w przypadku kolizji w sposób kontrolowany rozpraszają energię. Ponadto stanowisko kierowcy łącznie z układem kierowniczym, pedałami i fotelem umieszczone jest na masywnej części ramy, która w razie silnego czołowego uderzenia przesuwa się w całości do tyłu, zwiększając tym samym przestrzeń przeżycia o istotne centymetry.

FCG spełnia wymogi ochrony przeciwpodjazdowej wg ECE-R 93 oraz normy prawne w odniesieniu do prób udarności z użyciem młota wahadłowego dla autobusów. Oprócz tego FCG już dziś spełnia przyszłe normy prawne w odniesieniu do prób udarności z użyciem młota wahadłowego dla autobusów.

Za pomocą systemu kamer umieszczonych za przednią szybą asystent pasa ruchu SPA wykrywa, kiedy pojazd w sposób niezamierzony opuszcza oznakowany pas ruchu. Gdy tylko koła pojazdu przekroczą linie, do kierowcy wysyłane jest ostrzeżenie w postaci wyraźnie odczuwalnych drgań po odpowiedniej stronie siedziska fotela.

SPA aktywuje się od prędkości 60 km/h. Użycie dźwigni kierunkowskazu powoduje wyłączenie asystenta utrzymania pasa ruchu, na przykład, gdy kierowca zainicjuje zamierzoną zmianę pasa.

Mała kamera umieszczona za przednią szybą kontroluje obszar jezdni za pomocą linii krawędziowych znajdujących się bezpośrednio przed pojazdem. Gdy pojazd niebezpiecznie zbliża się do linii bez włączonego kierunkowskazu, kierowca jest ostrzegany pulsacjami w siedzisku fotela. Kamera określa moment wysłania ostrzeżenia na podstawie szerokości pasa ruchu, odległości do linii na jezdni i prędkości zbliżania się do niej. SPA aktywowany jest od prędkości 60 km/h i wyłącza się z chwilą uruchomienia kierunkowskazu, na przykład w celu rozpoczęcia zamierzonej zmiany pasa ruchu.

ASR na dwa sposoby zapobiega buksowaniu kół napędowych. Po pierwsze ASR minimalizuje buksowanie kół za pomocą dozowanych ingerencji hamulców. Po drugie reguluje moment obrotowy silnika za pomocą „elektronicznego pedału gazu”.

W sytuacjach krytycznych, nawet przy pełnym obciążeniu silnik dostarcza tylko tyle mocy, ile mogą przekazywać koła napędowe – to ogromna zaleta z punktu widzenia bezpieczeństwa ruszania i stabilności jazdy. Przy ruszaniu system monitoruje momenty i prędkości obrotowe kół oddziałujące na koła napędowe. Rozdział momentu obrotowego następuje w taki sposób, aby zapobiec buksowaniu. Gwarantuje to zawsze optymalny przepływ siły napędowej.

Podczas przyśpieszania ASR pomaga kierowcy zminimalizować ryzyko buksowania kół napędowych, a w ten sposób także ryzyko bocznego poślizgu tylnej części pojazdu (napęd na tylne koła). Zwłaszcza w przypadku silników o wysokim momencie obrotowym ASR oferuje większy komfort i większe bezpieczeństwo podczas ruszania z miejsca – szczególnie na drogach o zróżnicowanej przyczepności.

Sideguard Assist to system wspomagania bezpieczeństwa, który wspiera kierowcę w sytuacjach krytycznych podczas wykonywania manewru skręcania, gdy widoczność może być ograniczona. Zadaniem systemu jest pomaganie kierowcy podczas skręcania lub zmiany pasa ruchu w celu uniknięciu sytuacji krytycznych lub ograniczenia skutków wypadku w granicach możliwości systemu.

Sposób funkcjonowania systemu i koncepcja ostrzegania zostały opracowane na podstawie analizy wypadków na zakrętach z udziałem pieszych i rowerzystów. W większości tego rodzaju wypadków do kolizji dochodzi na skutek ruchu obu uczestników (pojazdu i pieszego/rowerzysty). W takich przypadkach system (żółty wskaźnik) dostarcza wczesnych informacji o osobach lub pojazdach poruszających się w strefie ostrzegania obejmującej obszar obok pojazdu na całej jego długości i ostrzega, gdy tylko sytuacja staje się krytyczna (czerwony wskaźnik).

W wyniku ciągłego porównywania danych asystent hamowania natychmiast rozpoznaje sytuacje, w których kierowca nagle szybciej niż zazwyczaj wciska pedał hamulca, udostępniając automatycznie w ciągu ułamków sekund większą siłę hamowania, niż ta, która wynikałaby z aktualnej pozycji pedału hamulca. Dzięki temu droga całkowitego wyhamowania autobusu ulega wymiernemu skróceniu.

Sterownik uwzględnia przy tym także prędkość i obciążenie autobusu. System BAS jest funkcją oprogramowania, która opiera się na czujnikach i siłownikach systemu EBS (elektropneumatyczny układ hamulcowy) lub wykorzystuje je. Interwencje systemu BAS mogą prowadzić do interwencji innych systemów kontroli stabilizacji, np. ABS.

W decydującym momencie może się zdarzyć, że zamiast gwałtownie zahamować i konsekwentnie trzymać nogę na pedale, kierowca hamuje co prawda szybko, ale nie wystarczająco mocno. W sytuacji awaryjnej, takiej jak ta, do akcji automatycznie wkracza elektroniczny asystent układu hamulcowego (BAS), który analizuje sytuację podczas hamowania i w razie próby pełnego hamowania w ciągu ułamków sekundy generuje większą siłę hamowania, niż wynika to z faktycznej siły, z jaką kierowca naciska na pedał hamulca. Asystent układu hamulcowego (BAS) pozwala na znacznie skrócenie drogi hamowania. Jeżeli czas zyskany na reakcję wynosi średnio 0,4 sekundy, droga hamowania w autobusie turystycznym przy założonej prędkości 100 km/h skraca się nawet o 10 metrów, co w sytuacji awaryjnej ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa.

Ogranicznik prędkości ze zwalniaczem (DBL) to system bezpieczeństwa, który na przykład podczas zjazdów ze wzniesień uniemożliwia niewłaściwe odłączenie układu napędowego naciśnięciem sprzęgła. DBL stale monitoruje dopuszczalną prędkość maksymalną pojazdu. Jeśli, na przykład podczas zjazdu ze wzniesienia, pojazd przekroczy dopuszczalną prędkość maksymalną, system DBL porozumiewa się z innymi systemami bezpieczeństwa.

Najpierw następuje przerwanie wtrysku paliwa do silnika. Jeżeli to nie wystarczy, załącza się retarder ‒ niepodlegający zużyciu zwalniacz. To zwiększa bezpieczeństwo szczególnie na odcinkach dróg o mocnym nachyleniu, uniemożliwiając omyłkowe przekraczanie prędkości, do którego może tam łatwo dojść.

Elektroniczny program stabilizacji (ESP®) znacznie zmniejsza ryzyko poślizgu i przewrócenia się pojazdu, przeciwdziałając zarzucaniu pojazdem lub jego przewróceniem się w ramach fizycznie możliwych granic poprzez precyzyjne wyhamowanie poszczególnych kół lub wyhamowaniem całego pojazdu.

Zaawansowana elektronika monitoruje sygnały czujników ESP® i sprawdza przez cały czas, czy zamierzony przez kierowcę skręt i rzeczywisty ruch pojazdu są ze sobą zgodne. Jeśli ustalone wartości odbiegają od siebie, system w ułamku sekundy zmniejsza moment obrotowy silnika, aby przywrócić stabilność pojazdu. Gdy to nie wystarcza, wyhamowuje dodatkowo poszczególne koła lub cały pojazd. W każdej chwili kierowca może zainicjować żądanie zmniejszenia prędkości, które zawsze jest respektowane.

ESP obejmuje system bezpieczeństwa ASR, który zapobiega nadmiernemu poślizgowi kół podczas przyspieszania. Interwencje hamowania ze strony ESP są również wspierane przez układ ABS, co zapobiega blokowaniu się kół. ESP można wyłączyć i ponownie włączyć za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Wyłączenie jest sygnalizowane kontrolką. (USA: wyłączyć można tylko funkcję ASR zawartą w ESP). Po wyłączeniu/włączeniu zapłonu ESP (USA: ASR) jest automatycznie ponownie włączane.

Kontrola ciśnienia powietrza w oponach TPM (Tire Pressure Monitoring) pokazuje aktualne ciśnienie w poszczególnych oponach i ostrzega w przypadku stwierdzenia rozbieżności względem optymalnego ciśnienia. Zmniejsza to zużycie opon, wpływa korzystnie na zużycie paliwa i zapobiega niebezpiecznym uszkodzeniom opon.