Mercedes-Benz nastavlja sa proširivanjem ponude minibuseva nove generacije. Novina u programu su univerzalni minibus Sprinter Transfer 45 i gradski autobus Sprinter City 45.

Bilo da je reč o modelu Sprinter Transfer 45 ili Sprinter City 45, standardni motor ima snagu od 105 kW (143 KS). Prenos snage na zadnju osovinu kod modela Sprinter Transfer 45 preuzima manuelni menjač sa šest stepena prenosa, a po izboru i automatski menjač 7G-Tronic PLUS. On kod modela Sprinter City 45 spada u serijsku opremu. Oba minibusa mogu da se opreme pomoćnim sistemima prilagođenim individualnoj upotrebi na nivou putničkih vozila.

Sprinter Transfer je fleksibilan univerzalni minibus u programu minibuseva sa zvezdom. On je školski autobus i autobus za firme, koristi se za transfere i izlete, služi kao prevozno sredstvo koje pokriva širok spektar zahteva za prevoz putnika u linijskom saobraćaju i putovanjima. Novi Sprinter Transfer 45 sa dužinom od 7,4 m je najveći model u seriji. On pruža maksimalno 21+1 sedišta za putnike uz dozvoljenu ukupnu težinu do 5,5 t.

Putnici ulaze Sprinter Transfer kroz bočna klizna vrata sa električnim stepenikom. Opciono je moguć i pristup kroz vrata suvozača, na kojima je u tu svrhu ulaz proširen i postavljen niže.

Po želji, Mercedes-Benz oprema Sprinter Transfer 45 zadnjom osovinom sa vazdušnim oslanjanjem ili retarderom kao i dodatnom kočnicom koja ne podleže habanju. Oprema za Sprinter Transfer 45 je raznovrsna kao i njegove primene. Prostor za putnike je potpuno obložen, a umesto standardne unutrašnje tavanice od tekstila, po izboru je dostupna unutrašnja tavanica za autobuse. Po izboru se isporučuju i pregrade za prtljag. Standardna fiksirana sedišta za međugradske autobuse InterStar Sprinter se preporučuju i za duže deonice. Kao alternativa su dostupna sedišta TravelStar Sprinter. 

U raznovrsnom Mercedes-Benz programu za minibuseve, Sprinter City preuzima ulogu eksperta za linijski saobraćaj.

Ulaz u svet Sprinter City 45 obeležava vozilo dužine 7,4 m. Na njegovu namenu ukazuje prema poput velikog displeja za prikaz odredišta iznad vetrobranskog stakla ili zastakljena dvokrilna vrata sa niskim ulazom. Sa karoserijom širine od samo 2,02 m i radijusom skretanja od 15,3 m ovaj minibus je izrazito praktičan. Dozvoljena ukupna težina od 5,0 do 5,5 t obezbeđuje primerene rezerve u težini, takođe i kada se u vozilu nalazi do 28 putnika.

Low-Entry konstrukcija prostora za putnike podeljena je na prostranu niskopodnu platformu između osovina i izdignutog dela sa sedištima u zadnjem delu vozila. Tipični za enterijer su unutrašnji svodovi autobusa sa integrisanom LED svetlećom trakom, kao i sedišta City Star Sprinter. Sedišta mogu da se isporuče bilo kao plastične šolje sedišta ili ako kompletno tapacirana sedišta. Niskopodna platforma se po želji oprema sa najviše četiri preklapajuća sedišta, sa brzozamenljivim sedištima ili jednim mestom za invalidska kolica. Takođe postoje i naročito udobna sedišta za međugradske autobuse InterSpar Sprinter.

Tradicija i budućnost: Daimler AG fabrika u Manhajmu otelotvoruje i jedno i drugo u savršenstvu. Otvorena je 1908. godine i u oktobru 2019. puni 111 godina. Ovde nastaju najmoderniji motori za kamione i autobuse, kao i školjke karoserije za sve Mercedes-Benz i Setra autobuse iz Manhajma i Noj-Ulma. Pre svega, Manhajm je zavičaj velike porodice gradskih autobusa Mercedes-Benz Citaro. Krajem 2018, ona je krunisana eCitaro autobusom sa potpuno električnim pogonom. On se besprekorno uklapa u proces proizvodnje i nastaje na istoj liniji kao više hiljada dokazanih Citaro autobusa sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem niske emisije izduvnih gasova. Oko 3500 zaposlenih radi u proizvodnji autobusa u Manhajmu – uz pomoć mnogobrojnih mašina i nekoliko robota oni proizvode gradske autobuse koji se sastoje od gotovo 30.000 delova.

To je bitan element koncepta eCitaro autobusa sa potpuno električnim pogonom i znak kvaliteta: Dokazani Citaro predstavlja osnovu za eCitaro. Dakle, to je Citaro – ali poseban. Na školjki karoserije samo poznavaoci mogu da naprave razliku između varijanti pogona.

U Zgradi 45 fabrike u Manhajmu, 1100 radnika u dve smene od isporučenih čeličnih profila proizvodi konstrukcije samonosećih gradskih autobusa. Ovde se profili i limovi najpre izdužuju, zaobljavaju i seku na limene table. Laserske mašine za sečenje rade sa izuzetnom preciznošću i snagom sečenja do 5000 vati i prilagođavaju se odgovarajućoj debljini lima. Roboti za sečenje ivica dovode limene delove u odgovarajući oblik, nekada i višestrukim savijanjem pod različitim stepenovima.

Mnogo toga se radi ručno. Autobusi su izuzetno raznovrsni, individualni i proizvode se u manjem broju komada – zato su odlično obučeni radnici u fabrici u Manhajmu na mnogim pozicijama superiorniji u odnosu na robote. Takođe na školjkama karoserije u pripremi autobusa često zajedno rade ljudi i mašine, kao na primer na obrtnim mehanizmima za zavarivanje. Radnici postavljaju profile, mehanizam delove okretanjem pozicionira u idealan položaj, a roboti zavaruju delove. Za kontrolu i manje dorade su uvek zaduženi stručnjaci.

Impresivni su i sklopovi, u kojima se pripremaju kompletni bočni zidovi, krovne konstrukcije ili donji delovi vozila. Iskusni radnici ručno postavljaju pripremljene četvorougaone cevi, dok segmenti donjeg dela vozila delom dolaze iz partnerske fabrike u Holišovu. Još impresivnija je i „kupola“ u Zgradi 135 koja služi za sastavljanje komponenti, uključujući prednji i zadnji deo vozila. Po sedam radnika zavaruju pod, bočne zidove, krov, prednji i zadnji deo i tako nastaje završena noseća konstrukcija autobusa. Zatim se montiraju specijalni delovi poput držača i limova. Oni se prethodno pripremaju za svaki autobus posebno. U ovom stadijumu samo stručnjaci mogu eCitaro autobus da razlikuju od njegovih „rođaka“: Na njemu se nalaze noseće šine za kasnije krovne nadgradnje, pre svega pakete baterija. Ova konstrukcija je izvedena od modela Citaro NGT sa staklenim površinama na krovu.

Sledi jedna od najvažnijih tačaka u prevenciji korozije, katodno lakiranje potapanjem (KTL). Nakon procedure čišćenja i fosfatacije, cela konstrukcija autobusa se uranja u bazen dužine 16 metara, širine četiri metra i dubine šest metara. On je napunjen sa 420.000 litara tečnosti. Konstrukcija se višestruko okreće tokom petnaestak minuta, da bi važan zaštitni sloj dospeo do svakog mesta na konstrukciji. Kako bi svi profili bili savršeno zaštićeni i na unutrašnjoj strani, na njima se nalazi oko 1000 uzdužnih otvora. Deo ovih otvora će pri kasnijoj montaži biti korišćen kao tačke za pričvršćivanje priključnih delova. KTL sloj preko cele površine ima debljinu od 22 hiljadita dela milimetra, odnosno stručnim rečima 22 mµ. Nakon sušenja na temperaturi od 90 °C, premaz se peče na temperaturi od 220 °C. Nakon postavljanja zaptivke, pričvršćivanja donjeg dela kao i montaže prvih komponenti, eCitaro, kao i svi ostali autobusi, kreće na svoje prvo putovanje – železnicom se prevozi na lakiranje u fabriku u Noj-Ulmu.

Po povratku u Manhajm, karoserija, koja je u međuvremenu obložena i lakirana, čisti se i suši. Zatim u Zgradi 34 počinje montaža eCitaro autobusa. Ovde kao i na drugim montažama i završnim radovima radi oko 1000 ljudi, uglavnom u jednoj smeni. U Zgradi 34 se susreću tradicija i modernost fabrike u Manhajmu. Negovana zgrada od pečene opeke ima klasičan izgled i zrači dostojanstvom. Potiče još iz Benz & Cie ere, što i potvrđuje natpis na njoj. Sagrađena je početkom prošlog veka i zaštićena je kao spomenik. Međutim, u njenoj unutrašnjosti nastaju hightech autobusi.

Za školjku karoserije prilikom montaže važi sledeće: Svi Citaro autobusi prolaze istom proizvodnom linijom i svi podležu istim procesima proizvodnje. Razlikuju se samo koraci u radu. Jednako kompleksna su i područja rada zaposlenih, a u skladu sa njihovom kvalifikacijom.

U istorijskoj zgradi, eCitaro, od stanice do stanice, sada izrasta u gradski autobus sa potpuno električnim pogonom. Na visokoj stanici se montiraju komponente na krovu, na primer, klima-uređaj i nosač na zadnjem delu vozila sa sistemom za hlađenje baterija. Unose se i polažu narandžasti visokovoltni kablovi sa zaštitnim plaštom. Nakon toga sledi povezivanje cevima krovnih elemenata. Na sledećim stanicama eCitaro dobija bočna stakla. Nakon postavljanja dodatnih cevi u zadnjem delu vozila, u unutrašnjošti se postavlja pod i pričvršćuju se prve komponente pod tavanicom.

Susedna Zgrada 30 je mesto glavne montaže. Ovde se Citaro vodi preko dve paralelne linije. Na taj način se, u zavisnosti od opreme, ujednačavaju različiti obimi rada kod gradskih autobusa. Radi se marljivo – radnici su istovremeno angažovani napred, na sredini i pozadi. Sada se ugrađuju rezervoari za komprimovani vazduh i kanali za grejanje i klima-uređaj. Električne komponente i kablovi su deo gradskih autobusa. Centralna tačka je pri tom poprečni kanal između kokpita i prostora za putnike. eCitaro ili Citaro: U svakom gradskom autobusu se zbog mnogobrojnih funkcija i sijalica nalazi više stotina kilograma kablova. Tipičan korak za eCitaro je unošenje hladnjaka pozadi levo u nekadašnji tunel za motor za pogon i pomoćne agregate.

Odlučujuća stanica u daljem procesu: montaža e-pogonske osovine sa elektromotorima u blizini glavčine točka. Velika prednost osovine: Prihvatne tačke su identične tačkama na uobičajenoj pogonskoj osovini portala Citaro autobusa sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. Takođe se i montira prednja osovina. Dok se u klasičnom Citaro autobusu nalazi motor sa unutrašnjim sagorevanjem, eCitaro na identičnoj stanici pozadi levo dobija sklop koji se sastoji iz četiri paketa baterija.

Nakon toga sledi unutrašnja konstrukcija gradskog autobusa: unutrašnja tavanica, kanali za vazduh, bočne oplate u prostoru za putnike, kokpit i mnoge druge komponente. Montiraju se sedište vozača i sedišta za putnike, kao i šipke za držanje i razdelni zidovi. Dodaju se vrata i na kraju vetrobransko staklo.

eCitaro ponovo menja halu, prelazi u Zgradu 32. U međuvremenu su moduli krovnih baterija eCitaro autobusa kao i sklop baterije u zadnjem delu vozila prethodno montirani u krugu fabrike, u Kompetencijskom centru za mobilnost bez emisija (KEM). Zaposleni u KEM-u su specijalisti za tehničke „poslastice“: Ovde se izrađuju vozila svih vrsta sa niskim nivoom emisije štetnih materija i to kao prototipovi, u malim serijama, a kasnije se njihova serijska proizvodnja priprema u proizvodnim fabrikama. Krovne baterije se najpre postavljaju u zgradi 32 i priključuju se na sistem hlađenja, koji se direktno puni nakon provere zaptivenosti.

Nakon puštanja u rad sistema od 24 volti, kraj proizvodnje je već na vidiku, a eCitaro po prvi put odstupa od uobičajenog procesa. U zatvorenom području se proverava visokovoltni sistem uključujući izolaciju i pušta se u rad. Naravno, svi zaposleni su stručno kvalifikovani za rukovanje visokovoltnom tehnikom. Kako se baterije isporučuju već kao prethodno napunjene, vozilo je odmah spremno za vožnju. Osim toga, eCitaro sadrži i upečatljivo povišenje ivice krova, ispituje se i nadpunjenje njegovih baterija na stanici za brzo punjenje.

Svi zaposleni na montaži eCitaro autobusa prošli su kroz posebnu obuku za rad sa visokovoltnim naponom. Na ovom radnom mestu je potrebna sveobuhvatna kvalifikacija za rad na visokovoltnom naponu. Samo zaposleni sa odgovarajućim obrazovanjem, koji se mogu odmah prepoznati pod žutoj tački na svojoj fabričkoj legitimaciji, imaju pristup ovoj stanici.

Nakon toga, eCitaro se ponovo vraća u uobičajeni proces proizvodnje. Slede manje aktivnosti kao što je postavljanje piktograma ili montaža poslednjih oplata. Osim toga, slede intenzivni testovi za svaki autobus pojedinačno. Tokom proizvodnje se neprekidno kontroliše kvalitet: Monteri koriste tablete, na kojima se mogu sprovoditi provere kako u standardnom obimu, tako i sve senzibilnije provere. Dodatno, na stanicama zvanim „Quality Gates“ obim radova precizno proveravaju zaposleni u kontroli kvaliteta. Za svaki Citaro je obavezna vožnja na platformi za ispitivanje kočnica, kao i testiranje na kiši i detaljna provera pri konačnoj primopredaji.

Ni to nam nije dovoljno: Svaki eCitaro se vozi internom trasom za testiranje, kao i deonicom dužine oko 50 km na javnom putu i pri tom ponovo prolazi kroz nezavisnu kontrolu kvaliteta. Radna stanja, funkcije vožnje ili formiranje zvukova – svaki pojedinačni eCitaro autobus prilikom ovih vožnji prolazi kroz sveobuhvatan proces provere koji se budno prati.

Tek posle toga je autobus spreman za primopredaju saobraćajnom preduzeću. Primopredaja se obavlja direktno na licu mesta u preduzeću ili na najbljižem Bus World Home sajmu, po želji uz obuku vozača ili obuku u krugu pogona kupca autobusa. Od početka proizvodnje sa obradom četvorougaonih cevi za konstruciju autobusa proteklo je okruglo šest nedelja.

28. februar 2019. – Prelazak gradskih autobusa na električni pogon je zahtevno i iziskuje opsežne pripreme. Brza i uporedivo povoljna alternativa kao izuzetno ekološka prelazna tehnika zove se Mercedes‑Benz Citaro NGT hybrid sa pogonom na gas. Sa opcionim hibridnim modulom, Mercedes‑Benz je razvio pravo tehničko remek-delo. Citaro NGT hybrid se kreće za 8,5 procenta efikasnije. Motori sa pogonom na gas gotovo da ne izbacuju čestice, a NOx emisije su vrlo male. Citaro NGT hybrid sa pogonom na biogas odnosno biometan je gotovo neutralan u pogledu CO2 emisije. Na to se oslanja, na primer, gradsko saobraćajno preduzeće u Augzburgu sa šest novih Citaro NGT hybrid autobusa. U Oldenburgu, preduzeće VWG koristi prvi u svetu zglobni Citaro G NGT hybrid autobus koji koristi biometan. Potražnja je velika u čitavoj Evropi. U gradu Buržu u centralnoj Francuskoj, gradski prevoznik STU Bourges koji je deo firme RATP Dev, takođe se odlučio za Citaro NGT hybrid, baš kao i španska preduzeća EMT Madrid i Aucorsa Cordoba. Sledećeg leta će u glavnom gradu Slovenije, Ljubljani, na ulice izaći prvi od 17 naručenih Citaro NGT hybrid autobusa.

Prvi serijski autobusi sa pogonom na električne baterije Mercedes-Benz eCitaro su već nekoliko nedelja u redovnoj upotrebi u javnom prevozu u Hamburgu i Hajdelbergu. U narednom nedeljama će još električnih autobusa biti u saobraćaju u Nemačkoj. Takođe, i iz susednih evropskih zemalja dolaze nam prve porudžbine. Daimler Buses je pokrenuo proizvodnju eCitaro autobusa na serijskom nivou, a fabrika autobusa u Manhajmu je spremna za isporuke. U celini, još uvek ne postoji potražnja za električnim autobusima na nekom širem području. Razlog za to je što za prelazak sa konvencionalnog voznog parka na autobuse sa električnim pogonom potrebna mnogo zahtevnija infrastruktura nego što je to planirano.

Paralelno uz isporuke u Nemačkoj, eCitaro autobusi će za nekoliko dana biti isporučeni Daimler Buses ugovornim partnerima u Luksemburgu, Francuskoj i Poljskoj. Tamo će se odgovorni stručnjaci za javni gradski prevoz uveriti na licu mesta u njihove kvalitete i mogućnosti praktične primene na svojim saobraćajnim linijama.

Prednosti električnih autobusa: Oni na lokalnom nivou ne oslobađaju štetne materije a pored toga su gotovo nečujni. To su aspekti, koji su od velikog značaja u mnogim gradovima i regionima gde se razvijaju planovi za održavanje čistoće vazduha. S druge strane, prelazak saobraćajnih preduzeća na električne autobuse i na pripadajuću infrastrukturu zahteva dosta vremena i novca. Sama tehnologija električnih autobusa je vrlo skupa, a infrastruktura, na primer, sistemi za punjenje, radionička oprema, osposobljavanje osoblja itd. moraju da se prilagode i koncipiraju prema okolnostima i zahtevima na licu mesta. Daimler Buses – jedan od najiskusnijih i najjačih partnera za autobuse – prilikom transformacije pomaže saobraćajnim preduzećima savetovanjem, servisom i obukama kroz svoje usluge eMobility Consulting i Omniplus. Kao jedan od najvažnijih preduslova ulazak na tržište električnih autobusa za Daimler Buses bila je mogućnost da ponudi vozila, koja će zadovoljiti saobraćajna preduzeća, baš kao što je uspeo sa desetinama hiljada Citaro autobusa. Cilj je da električni autobus poveže bezbednost u radu, svakodnevnu raspoloživost i bezbednu vožnja kao odlike serijskih vozila sa novim zahtevima u pogledu emisija.