Independentemente da função do regulador de distância automático (ART), o Active Brake Assist 4 (ABA 4) alerta o motorista para a colisão com um obstáculo e, quando necessário, trava o autocarro de forma autónoma. Para o efeito, o sistema controlado por radar monitoriza permanentemente uma área de até 250 metros da faixa de rodagem à frente do autocarro.

O ABA 4 é o primeiro sistema deste tipo a nível mundial a reagir também a peões. Para além de veículos que seguem à frente e obstáculos parados (p. ex. o fim de uma fila de trânsito), o sistema reconhece também peões a uma distância máxima de 80 metros. Caso p. ex. a distância para os peões diminua perigosamente, o sistema alerta primeiro o motorista através de sinais de aviso visuais e sonoros e, caso o motorista não reaja, introduz simultaneamente uma travagem parcial até à paragem. A travagem parcial dá ao motorista a possibilidade de evitar a colisão através de uma travagem a fundo ou de uma manobra do volante. Pode ainda alertar atempadamente os peões em perigo, acionando a buzina.

O Sistema de regulação da distância* (ART) alivia o motorista em estradas nacionais e autoestradas. Se o ART detetar um veículo em marcha lenta à frente, retarda automaticamente o autocarro até atingir uma distância predefinida pelo motorista; esta distância é depois mantida constante pelo ART. Para o efeito, um sensor de distância monitoriza a cada 50 milissegundos a zona circundante à frente do autocarro. Com três radares, mede a distância e o diferencial de velocidade dos veículos à frente a uma distância máxima de 200 m. 

Um sistema de radar que garante uma excelente funcionalidade até mesmo sob condições meteorológicas adversas e na escuridão e que controla a totalidade da largura da estrada a uma distância de até 250 metros à frente do veículo. Caso seja desrespeitada uma certa distância de segurança para com o veículo da frente, que pode ser predefinida de forma variável, o ART trava o autocarro de forma a manter a zona de segurança. Assim é possível evitar muitas colisões traseiras. Ao contrário do assistente de travagem de emergência Active Brake Assist 4 (ABA 4), o ART procede a uma travagem com o máximo de 20 por cento da força possível.

No e caso de uma colisão frontal, o Front Collision Guard (FCG) oferece mais segurança na área dianteira do veículo e uma fiável proteção inferior através de um perfil transversal. Atrás do perfil transversal do FCG há elementos de colisão, cuja estrutura absorvente, em caso de emergência, converte a energia da colisão em energia de deformação. Desta forma, as consequências da colisão são claramente reduzidas para todos os ocupantes do veículo. Dado que o posto de comando do motorista, incluindo direção, pedais e banco, está montado num quadro maciço, pode deslocar-se totalmente para trás no caso de uma colisão frontal violenta, conservando assim melhor o espaço de proteção do motorista. Assim, a combinação de Active Brake Assist 4 e FCG permite atingir um nível de segurança nunca antes atingido para motorista e acompanhante, mas também para os passageiros. O FCG cumpre os requisitos da proteção inferior segundo ECE-R 93 para o teste de golpe de pêndulo em autocarros.

O Assistente de via (SPA) avisa o motorista da saída involuntária da faixa de rodagem sem ativação da luz indicadora de mudança de direção. Com a ajuda de um sistema de câmaras atrás do para-brisas, o SPA deteta quando o veículo ameaça sair da estrada. O SPA controla permanentemente a distância do autocarro para as linhas de marcação da faixa de rodagem. Logo que o veículo transpõe as linhas de marcação, o motorista é avisado por uma clara vibração no lado correspondente da superfície do assento do seu banco. O SPA está ativo a partir de uma velocidade de 70 km/h. O Assistente de via é desligado através da ativação da luz indicadora de mudança de direção, por exemplo quando o motorista introduz uma mudança de faixa propositada.

O ASR impede a patinagem das rodas de tração de duas maneiras. Por um lado, o ASR minimiza a patinagem da roda com intervenções doseadas na travagem. Por outro, o binário do motor é regulado através do "pedal do acelerador eletrónico". Mesmo com o acelerador a fundo, nas situações críticas o motor disponibiliza apenas a potência que as rodas de tração conseguem transmitir – uma grande vantagem para a segurança de arranque e estabilidade de condução. 

No arranque, os binários que atuam sobre as rodas de tração e as rotações das rodas são monitorizados. A distribuição do binário é controlada de forma a impedir uma patinagem. Desta forma garante-se sempre um fluxo de força ideal.

O ASR apoia o motorista ao minimizar a patinagem das rodas de tração na aceleração, e assim o perigo de uma derrapagem lateral da traseira do veículo (tração traseira). Especialmente nos motores de binário elevado, o ASR oferece desta forma mais conforto e mais segurança no arranque – particularmente numa faixa de rodagem com aderência variável.

O assistente de mudança de direção Sideguard Assist aumenta a segurança de utentes da via desprotegidos, nomeadamente em áreas urbanas, uma vez que apoia o condutor a reconhecer atempadamente situações críticas na viragem. O sistema funciona em vários níveis: no primeiro nível, informa o condutor, no segundo nível, emite adicionalmente um aviso. Se se encontrar um objeto em movimento na zona de monitorização lateral, o motorista é informado por um sinal visual. No espelho retrovisor exterior do lado do acompanhante acende-se uma luz LED amarela em forma de triângulo à altura dos olhos do condutor. Esta chama a atenção intuitivamente para a situação ao lado do veículo. Além disso, é emitido um aviso no display central. Caso o condutor inicie ou continue uma ação que possa levar a uma colisão, aparece um aviso visual adicional: a luz LED pisca várias vezes em vermelho com elevada luminosidade, ficando depois permanente. Acresce um aviso por vibração tátil no banco do condutor. Além disso, o Sideguard Assist avisa no caso de obstáculos estacionários na curva de viragem do autocarro e pode ainda assumir a função de um assistente de mudança de faixa de rodagem, utilizando os mesmos avisos em cascata.

O princípio: através de uma comparação permanente dos dados, o microcomputador reconhece imediatamente quando a velocidade de ativação do pedal do travão excede subitamente a medida habitual e deduz que se trata de uma situação de travagem de emergência. A unidade de controlo considera aqui também a velocidade e a condição de carga do autocarro. Além disso, o microcomputador do BAS está ligado à unidade de controlo do Programa Eletrónico de Estabilidade (ESP®) e de outros sistemas relacionados, como o sistema eletrónico do motor e da caixa de velocidades, através de um CAN bus. O sistema eletrónico do BAS "aprende constantemente durante a condução", para assegurar uma adaptação ideal da pressão do travão em qualquer situação.

No momento decisivo, acontece: em vez de travar a fundo e deixar o pé coerentemente no pedal, o motorista trava eventualmente depressa, mas sem força suficiente. Numa situação de emergência como esta, o Assistente de travagem eletrónico (BAS) entra automaticamente em ação. Interpreta o comportamento de travagem e, no caso de uma tentativa de travagem a fundo, disponibiliza em frações de segundos o máximo reforço da força de travagem, praticamente sem solavancos.

O BAS reduz consideravelmente a distância de travagem e de paragem. Com um ganho médio de 0,4 segundos no tempo de reação, a redução da distância de travagem no autocarro turístico, pressupondo-se uma velocidade de 100 km/h, pode chegar aos 10 metros – em situações de emergência representa um enorme aumento de segurança. 

O limitador de travagem permanente (DBL) é um sistema de segurança que, p. ex. na condução em descidas, torna impossível a separação indevida da cadeia cinemática através da ativação da embraiagem. O DBL controla permanentemente a velocidade máxima autorizada do veículo. Se o veículo exceder a velocidade máxima autorizada, p. ex. na condução em descidas, o DBL comunica com os outros sistemas de segurança. Primeiro é interrompida a injeção de combustível para o motor. Se isto não for suficiente, é ligado o retarder, o travão permanente isento de desgaste. O que aumenta a segurança, nomeadamente em percursos com fortes inclinações, e torna impossíveis excessos de velocidade inadvertidos, como os que acontecem facilmente naquelas situações.

O Programa eletrónico de estabilidade (ESP®) é um sistema ativo para aumentar a segurança de condução e a estabilidade de condução. Contribui significativamente para a redução do perigo de derrapagem em curvas ou durante manobras de desvio. Para tal, em situações de dinâmica de condução crítica, as forças de travagem de cada roda são individualmente reguladas, por exemplo se o autocarro atingir um estado limite durante a condução em curvas. Ao mesmo tempo é reduzida a potência do motor. A possível "derrapagem" do autocarro é assim evitada através de travagens bem doseadas, dentro dos limites do que é fisicamente possível. 

O ESP® monitoriza, entre outras coisas, a aceleração transversal dos autocarros. Caso o autocarro atinja um estado de condução crítico em curvas longas – por exemplo saídas de autoestrada – ou em mudanças de faixa rápidas, a velocidade do veículo é automaticamente reduzida, de forma a restabelecer a estabilidade de condução. O ESP® é comparável ao sistema utilizado em veículos ligeiros de passageiros, mas oferece funções ampliadas, adaptadas para a aplicação em autocarros.

O sistema de controlo da pressão dos pneus TPM (Tire Pressure Monitoring) mostra a pressão atual nos diversos pneus e alerta no caso de desvios da pressão ideal. Isto diminui o desgaste dos pneus, tem uma influência positiva sobre o consumo de combustível e impede danos perigosos nos pneus.