Der Mercedes‑Benz eCitaro K mit 10,63 Meter Länge ist das jüngste Modell in der eCitaro‑Familie. Roland Weingand, als Projektleiter verantwortlich für die Entwicklung des eCitaro K, erklärt, was den eCitaro K ausmacht und welche gewichtige Rolle die Hochvoltbatterien auf dem Dach und die elektronisch geregelten Stoßdämpfer bei der Entwicklung spielten.
Omnibus Magazin
Wie kürzt man eigentlich einen Elektrobus?
So erhielt der eCitaro K seine Wendigkeit und seine ausgezeichneten Fahreigenschaften.
Wie kürzt man eigentlich einen Elektrobus?
Interview mit Roland Weingand, Projektleiter eCitaro K, über die Herausforderungen bei der Entwicklung des 10,63 Meter langen eCitaro K.
Herr Weingand, wie lange haben Sie und Ihr Team an der Entwicklung des eCitaro K von der ersten Idee bis zum Serienstart gearbeitet?
Vielleicht vorab: Die Idee eines kurzen Fahrzeuges ist nicht neu. Viele Kunden möchten Fahrzeuge, die flexibel und im engen Stadtverkehr einsetzbar sind, etwa auf Linien mit geringem Fahrgastaufkommen oder zu Tagesrandzeiten, aber auch als Verstärker für hoch belastete Linien, und die sich aufgrund ihrer Wendigkeit für den engen Stadtverkehr eignen. Ende 2021 haben wir das Lastenheft für einen kurzen eCitaro konkretisiert und mit der Entwicklung begonnen. Nur drei Jahre später rollten bereits die ersten Serienfahrzeuge vom Band.
„Mit dem eCitaro K, seiner ausgezeichneten Fahrdynamik und einer für seine Größe hohen Fahrgastkapazität, ist uns ein toller Wurf gelungen.“
Was waren die größten Herausforderungen während der Entwicklung?
Zunächst hört es sich einfach an, einen bestehenden Bus – in diesem Fall den eCitaro – um 1,5 Meter zu kürzen, aber wie so oft steckt der Teufel im Detail. Beispielsweise mussten wir die Position der Hochvoltbatterien auf dem Dach anpassen, um eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen. Das ist entscheidend für eine hohe Fahrgastkapazität, gerade bei so einem kurzen Fahrzeug. Das Ergebnis: Der eCitaro K kann bis zu 84 Fahrgäste befördern – fast so viele wie der 12 Meter lange eCitaro. Der kurze Radstand verändert aber insbesondere auch die Fahrdynamik und das Nick- und Wankverhalten. Unser Ziel war, mit dem eCitaro K ein genauso gutes Handling und Fahrverhalten zu erzielen, wie es die Kunden von all unseren Stadtbussen gewohnt sind. Deshalb haben wir das Fahrwerk und insbesondere die Kennlinie der elektronisch geregelten Dämpfer komplett neu abgestimmt. Heute kann ich sagen: Mit dem eCitaro K ist uns ein toller Wurf gelungen – mit einer ausgezeichneten Fahrdynamik und einer für seine Größe hohen Fahrgastkapazität.
„Die elektronischen Stoßdämpfer wurden komplett neu abgestimmt und ausgiebig getestet – auch bei Eis und Schnee.“
Der Citaro mit all seinen verschiedenen Längen und Varianten basiert auf einem Baukasten. Wie konnten Sie bei diesem Projekt von diesem Baukasten profitieren?
Der Citaro‑Baukasten hat die Entwicklung des eCitaro K enorm erleichtert und beschleunigt. Wir konnten uns von Anfang an vieler bewährter Baugruppen bedienen. Achsen, Antrieb, Hochvolttechnik, der Vorbau und das Heck, der Fahrerplatz und die zahlreichen Assistenzsysteme – all das mussten wir nicht noch einmal anfassen. Am meisten profitieren aber die Kunden vom Baukasten. Denn egal welchen Citaro oder eCitaro sie im Fuhrpark haben – viele Komponenten und Ersatzteile sind identisch und daher im Schadensfall schnell verfügbar.
Welche Tests und Fahrerprobungen musste der eCitaro K durchlaufen, bevor er die Serienfreigabe erhielt?
Wie bei Daimler Buses üblich, hat auch der eCitaro K die komplette Erprobung und alle Simulations-Stationen eines neuen Fahrzeugtyps durchlaufen, einschließlich der Wintererprobung am Polarkreis und der Prüfung zur Umsturzsicherheit nach ECE R66. Dank unserer sehr erfahrenen Versuchs- und Testingenieure können wir den Kunden ein ausgereiftes Fahrzeug mit exzellentem Fahrkomfort und ausgezeichneter Fahrsicherheit übergeben.
