Todo con un único objetivo: su tranquilidad.

A veces, menos es realmente más. Mercedes-Benz ha puesto todo de su parte para ahorrar allí donde es necesario, de modo que el OC 500 RF resulte aún más eficiente para el cliente.

La sección central, el llamado buggy, también se ha optimizado para ayudarle a ahorrar un tiempo precioso y evitar elevados costes de traslado desde el primer momento. El nuevo módulo de transporte, de concepción nueva, garantiza la maniobrabilidad y la capacidad direccional del OC 500 RF con propulsión propia, evitando que los valiosos componentes resulten dañados durante el transporte y hace que el manejo resulte sencillo y seguro. Los acoplamientos de soltado rápido en los ramales de cables le permiten comenzar rápidamente con el montaje de la carrocería.

Menos emisiones no tienen por qué significar más peso: Mercedes-Benz ha logrado implementar un grupo Euro VI sin aumentar el peso. El nuevo eje trasero es una de las muchas medidas con las que los ingenieros de desarrollo han podido compensar el inevitable aumento de peso que conlleva la homologación Euro VI. También permiten reducir el peso el ligero retardador refrigerado por agua, el nuevo revestimiento insonorizante del motor, alternadores más ligeros y potentes, así como el uso de aceros de gran resistencia en el bastidor optimizado. El resultado: ni un kilo de más e idéntica estabilidad.

Mercedes-Benz no sólo ha sido capaz de mantener bajo el consumo de combustible, sino que ha podido reducir adicionalmente el consumo de AdBlue® hasta un 40% y el consumo de aceite hasta un 50%. También contribuyen a mejorar la rentabilidad general los intervalos de cambio de aceite, que han aumentado hasta los 120 000 km. El filtro de partículas diésel sólo debe sustituirse tras recorrer 360 000 km. Y todo, habiendo prolongado la vida útil del OM 470 un 20%.

Para Mercedes-Benz, lo primero es la seguridad. El equipamiento de serie de todos los chasis para autobuses incluye un sistema de frenos de reacción rápida con regulación electrónica y frenos de disco en todas las ruedas, al igual que el sistema antibloqueo de frenos ABS y el servofreno de emergencia (BAS) de serie. En situaciones de frenado de emergencia, este equipo aumenta en fracciones de segundo la fuerza de frenado hasta el máximo viable para reducir la distancia de frenado. El programa electrónico de estabilidad (ESP®) con sistema de control de tracción (ASR) le ayuda a controlar situaciones críticas de conducción.

La mayoría de los accidentes empiezan mucho antes de que se produzca una colisión: una distracción, falta de visibilidad o un peligro imprevisto. El concepto de seguridad de Mercedes-Benz contribuye a que los viajes sean seguros con numerosas medidas que favorecen una conducción relajada en condiciones normales y le ayudan a enfrentarse con éxito a situaciones críticas.

Dos novedades en el chasis para autocar OC 500 RF son un detector de carril (SPA) y el sistema de frenado de emergencia AEBS (Advanced Emergency Braking System). El detector de carril SPA advierte al conductor si sobrepasa por inadvertencia las líneas delimitadoras de la calzada, y el sistema de frenado de emergencia AEBS reduce el peligro de accidente por alcance con vehículos precedentes circulando a menor velocidad y con obstáculos estáticos. En caso de peligro inminente, inicia por sí mismo una cascada de medidas de advertencia incluyendo un frenado parcial y en seco para evitar una colisión por alcance o reducir los daños producidos por un accidente. De este modo, cumple de forma fiable con la normativa europea para el frenado automático de emergencia.

El programa electrónico de estabilidad (ESP®) es un sistema activo que aumenta la seguridad de conducción y la estabilidad. El ESP® contribuye sensiblemente a reducir el peligro de derrapar al tomar curvas o en maniobras bruscas de cambio de carril. Si se detecta una situación crítica durante la marcha —por ejemplo, si el autobús alcanza el margen límite en una curva—, se regulan de forma precisa las fuerzas de frenado en cada una de las ruedas. Al mismo tiempo se reduce la potencia del motor. El frenado dosificado de las ruedas reduce la tendencia a derrapar del autobús, siempre dentro de los límites impuestos por las leyes de la física.

El ESP® supervisa además la aceleración transversal del autobús. Si el vehículo alcanza una situación crítica en curvas prolongadas, como una salida de autopista, o durante un cambio rápido de carril, se reduce automáticamente la velocidad del autobús hasta que ha recuperado la estabilidad. El programa electrónico de estabilidad es comparable con el sistema utilizado en los turismos, pero cuenta con funciones ampliadas, adecuadas al uso en un autobús.

Funcionamiento del ABS. Cada una de las cuatro ruedas cuenta con sensores que miden el número de revoluciones y transmiten esta información a una unidad de control central. Si una de las ruedas tiende a superar el umbral de bloqueo durante el frenado, se modifica la presión del freno para mantener la fuerza de frenado por debajo de este umbral. Para ello, se reduce y se aumenta la presión de frenado varias veces por segundo.

El sistema detecta las fuerzas que actúan sobre las ruedas al frenar y supervisa la rodadura. La fuerza de frenado que actúa sobre las ruedas se distribuye de modo que no pueda bloquearse ninguna rueda y que se conserve en la medida de lo posible la maniobrabilidad del vehículo.

El sistema de frenado de emergencia AEBS utiliza un sistema de detección por radar para detectar tanto los vehículos precedentes como los que están parados y determina continuamente la diferencia de velocidad en comparación con su propio vehículo. Si la colisión es inevitable manteniendo la actividad de conducción sin cambios, primero se avisa al conductor, tras lo cual el vehículo realiza automáticamente un frenado parcial. Si el conductor no reacciona y existe riesgo inminente de colisión, el vehículo inicia automáticamente un frenado en seco. Esto puede mitigar notablemente las consecuencias de una colisión.

El Sideguard Assist 2 es un sistema de asistencia a la conducción que ayuda al conductor en situaciones críticas de giro con visibilidad posiblemente limitada, supervisando ambos lados del vehículo. El sistema está diseñado para detectar, dentro de los límites de funcionamiento, obstáculos en movimiento al girar o cambiar de carril, y advertir al conductor con el fin de evitar situaciones peligrosas o reducir las consecuencias de un posible accidente.

Las zonas laterales del vehículo están permanentemente vigiladas. De ese modo, se detectan vehículos, peatones o ciclistas que pudieran encontrarse en el ángulo muerto, tanto a la derecha, como a la izquierda. El sistema de detección por radar registra con precisión los movimientos y advierte al conductor de posibles colisiones. La intuitiva interfaz de usuario y las advertencias permiten al conductor conducir de forma segura y relajada.

El control de la presión de los neumáticos TPM (Tire Pressure Monitoring) muestra la presión actual de cada neumático y avisa de las divergencias con respecto a la presión idónea. Esto reduce el desgaste en los neumáticos, tiene un efecto positivo sobre el consumo de combustible y evita daños en los neumáticos.

La presión correcta de los neumáticos contribuye a la seguridad de la marcha y a reducir significativamente el consumo de combustible. Basta con que la presión de los neumáticos sea 0,5 bar demasiado baja para aumentar el consumo de combustible hasta en un 5 %. La electrónica de la rueda se coloca en la cara interior de cada llanta, sobre la válvula. Los sensores registran los datos relativos a la presión de los neumáticos y los transmiten al indicador.