Sécurité en cours de trajet
eCitaro

Sécurité en cours de trajet

Mercedes-Benz reste depuis des années fidèle à sa vision d’une conduite en toute sécurité. Le concept intégral de sécurité couvre toutes les phases de la sécurité automobile – la sécurité de conduite et en situations angereuses, la protection en cas d’accident et la réduction des conséquences d’accident. La sécurité est intégrée de série à bord des autobus Citaro également. Déjà, la carrosserie protège les passagers en cas de collision latérale. En cas de télescopage, la partie avant renforcée réduit les conséquences du choc et offre une meilleure protection au conducteur.

Le correcteur de trajectoire électronique ESP® est un système actif qui vise à améliorer la sécurité en conduite et la tenue de route. Il réduit considérablement le risque de dérapage dans les virages ou lors des manœuvres d’évitement. Dans les situations critiques, par exemple en virage, il adapte en outre les forces de freinage appliquées à chaque roue. Simultanément, l’ESP® réduit la puissance moteur. Ce freinage finement dosé permet à l’autobus de maintenir son cap, dans les limites des lois de la physique. Le correcteur de trajectoire électronique ESP® contrôle entre autres l’accélération transversale des autobus/autocars. Lorsque le véhicule se retrouve en situation critique, dans un virage long ou lors d’un rapide changement de voie, l’ESP® réduit automatiquement la vitesse du véhicule jusqu’à ce qu’il retrouve toute sa stabilité. Ce système est comparable à l’ESP® mis en œuvre sur les voitures particulières. Ses fonctions ont toutefois été adaptées pour les autobus/autocars.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) propose deux manières d’éviter le patinage des roues motrices. Il réduit d’une part la vitesse de rotation de la roue en appliquant un freinage précisément dosé. D’autre part, il régule le couple moteur via « l’accélérateur électronique ».

Ainsi, même en cas d’accélération maximale et dans les situations critiques, le moteur ne délivre pas plus de puissance que ne peuvent transmettre les roues motrices – un atout considérable pour la sécurité au démarrage et la tenue de route du véhicule. Au démarrage, le couple et la vitesse de rotation appliqués aux roues motrices sont contrôlés. La répartition du couple est gérée de manière à éviter le patinage des roues, ce qui garantit également en permanence un apport de puissance optimal.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) assiste le conducteur en limitant le patinage des roues motrices à l’accélération, afin de prévenir tout risque de décrochage de l’arrière du véhicule. Associé aux moteurs à fort couple, il offre ainsi davantage de confort et de sécurité au démarrage, notamment sur les chaussées à adhérence variable.

Le système antiblocage (ABS) aide le véhicule à rester stable lors des opérations de freinage critique et permet au véhicule de conserver sa dirigeabilité. Les forces de freinage agissant sur les roues sont réparties par l’ABS de telle sorte qu’en cas de freinage d’urgence également, aucune roue ne bloque et que la dirigeabilité de l’autocar soit conservée.

Le module de commande de l’électronique de freinage détecte la vitesse instantanée de rotation des roues par l’intermédiaire des roues polaires et des capteurs de roue. En cas de freinage, le système commande par le biais de soupapes de régulation la pression des freins exercée sur chacun des cylindres de roues. En cas de freinage maximal et d’opérations de freinage pouvant provoquer le blocage des roues, le système ouvre et ferme de façon complètement automatisée les soupapes de régulation des cylindres de frein de roue selon des intervalles de temps très brefs, empêchant ainsi tout blocage afin que le véhicule reste dirigeable.

En cas de freinage maximal et d’opérations de freinage pouvant provoquer le blocage des roues, le système ouvre et ferme de façon complètement automatisée les soupapes de régulation des cylindres de frein de roue selon des intervalles de temps très brefs, empêchant ainsi tout blocage afin que le véhicule reste dirigeable.

Le Front Collision Guard offre une sécurité accrue en cas de collision frontale grâce à son profil transversal qui renferme des caissons d’impact. Leur structure absorbante transforme l’énergie d’une collision en énergie de déformation. Le profil transversal offre une protection anti-encastrement fiable. Comme le poste de conduite est placé sur un cadre massif, il peut glisser complètement vers l’arrière en cas de collision frontale et préserve encore mieux l’espace de protection dont bénéficie le conducteur.

La technique brevetée contient derrière son pare-chocs un profil transversal en plusieurs parties en guise de protection anti-encastrement qui, en termes de compatibilité avec d'autres véhicules, permet d'éviter par exemple qu'une voiture ne vienne s'encastrer. L'ossature avant derrière ce profil transversal se compose de caissons d'impact qui, en cas de collision, atténuent l'énergie de manière calculée. Par ailleurs, le poste de conduite, y compris la direction, le pédalier et le siège, est placé sur un cadre massif qui peut glisser complètement vers l'arrière en cas de collision frontale et qui augmente ainsi l'espace de survie de centimètres salvateurs.

Le FCG respecte les exigences anti-encastrement selon la norme ECE-R 93 et répond aux exigences légales du test de choc pendulaire pour les autobus/autocars. De plus, le FCG répond déjà aux futures normes légales en matière de test du pendule chez les autocars.

Le Sideguard Assist est un système d'assistance et de sécurité qui aide le conducteur dans les situations de changement de direction critiques où la visibilité est potentiellement restreinte. Le système a vocation, lors des changements de direction ou de voie, à éviter (dans les limites du système) les situations critiques ou à réduire les conséquences des accidents.

La fonction du système et le concept d'avertissement ont été dérivés de l’analyse des accidents liés à des changements de direction et impliquant des piétons et des cyclistes. Dans la majorité des scénarios, l’accident se produit suite au déplacement des deux parties impliquées (le véhicule et le piéton/cycliste). Dans ces cas, le système informe (indication jaune) à un stade précoce de la présence de personnes ou de véhicules en déplacement sur une zone d’alerte sur le côté couvrant toute la longueur du véhicule et émet une alerte dès que la situation devient critique (indication rouge).

L’assistance au changement de direction apporte du soutien dans les situations suivantes : - à l’arrêt (par ex. pendant les temps d’attente aux feux rouges, à la montée et à la descente de passagers etc.) - au démarrage - lors de déplacements à faible vitesse - lors des changements de direction en présence d'objets fixes sur la trajectoire de giration (jusqu’à 36 km/h) - lors des changements de voie (sur toute la plage de vitesse) La détection de l’intention d’un changement de direction est la grandeur d’entrée qui fait passer l’information (jaune) au niveau d’un avertissement (rouge). Cela se produit à l’évaluation d’un signal clignotant côté accompagnateur mais aussi à la détection d’un mouvement transversal (sans clignotant). Le système est automatiquement désactivé et aucune surveillance n’est assurée lorsque le véhicule se déplace en marche arrière. À des vitesses supérieures à 36 km/h, le Sideguard Assist assume la fonction d'assistant de trajectoire. Il informe le conducteur jusqu’à la vitesse maximale autorisée de la présence de tout objet côté accompagnateur. À l’activation du clignotant pour indiquer un changement de voie, le système génère un avertissement visuel-haptique. Le Sideguard Assist prête ainsi assistance lors du changement de voie servant par exemple à doubler un cycliste hors agglomération ou pour changer de voie sur les routes à plusieurs voies.

Mercedes-Benz propose avec Preventive Brake Assist le premier système actif au monde d’assistance au freinage d’urgence disponible pour les bus de ligne urbains. Ce système d’assistance avertit en cas de risque de collision avec des piétons en mouvement et des objets immobiles ou en déplacement et déclenche automatiquement une manoeuvre de freinage partiel en cas de risque de collision imminente.

La cascade d’avertissements et l’intervention sur les freins sont précisément conçues pour la circulation en trafic urbain. En cas de collision imminente avec des piétons et des objets mobiles ou fixes, le Preventive Brake Assist avertit le conducteur par un signal optique sous la forme de l’affichage à l’écran central d’un triangle rouge avec le symbole du véhicule, assorti d’un signal acoustique et déclenche parallèlement un freinage partiel. Ce freinage est maintenu jusqu’à ce que le conducteur intervienne ou bien que le véhicule s’immobilise.

Preventive Brake Assist est un système basé sur une technologie radar de nouvelle génération : le système radar évalue en continu une zone allant jusqu’à 250 mètres sur la voie de circulation devant le véhicule et fonctionne de façon tout aussi fiable la nuit et en conditions météorologiques difficiles.

L’Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) est un générateur de sons qui génère un bruit similaire à celui d’un moteur thermique dans une plage de vitesse allant jusqu’à 30 km/h en marche avant et jusqu’à 6 km/h en marche arrière. Les passants et les personnes se trouvant à proximité sont ainsi avertis du bus entièrement électrique par un bruit agréable.

Le système augmente le volume sonore jusqu’à une vitesse de 20 km/h. À partir de cette vitesse, il réduit le volume sonore jusqu’à 30 km/h. Il transmet ainsi la vitesse et une éventuelle accélération. À partir d’env. 15 km/h, le système est masqué par les bruits de roulement des pneus. Le système ne génère pas d’émissions sonores lorsque le véhicule est à l’arrêt et ne peut pas être coupé par le conducteur.

Le générateur de sons est monté derrière la jupe avant, sur le côté gauche du véhicule. Avec l’AVAS, le niveau sonore du bus électrique se situe env. 5-6 dB au-dessus du niveau sonore minimal requis selon CEE-ONU R 138.01.

L’éclairage adaptatif assure un net surcroît de sécurité lors des bifurcations de nuit au niveau de croisements ou dans les ronds-points mal éclairés, ainsi que dans les manœuvres de stationnement en marche avant ou arrière.

Il s’enclenche automatiquement jusqu’à une vitesse de 35 km/h environ, dès lors que les phares principaux sont allumés et que le conducteur actionne le clignotant ou braque le volant. Concrètement, la fonction d’éclairage adaptatif est assurée par les phares antibrouillards.

Selon la zone à éclairer, le système électronique intelligent éteint/allume graduellement le phare antibrouillard concerné. L’œil s’adapte ainsi en douceur aux variations de luminosité.

Stable et maniable. Autre dispositif intelligent : la commande d’angle d’articulation de Mercedes-Benz ATC (Articulation Turntable Controller) pour les véhicules articulés. Cette articulation pivotante et sa commande font partie des pièces maîtresses du véhicule.

L’amortissement de base élevé habituel d’une articulation de bus entraîne une forte tendance au sous-virage et une usure accrue des pneus sur l’essieu avant. La commande dynamique Articulation Turntable Controller (ATC) permet d’y remédier.

Elle a pour fonction de réguler l’amortissement hydraulique de l’articulation de manière instantanée et, surtout, en fonction des besoins, en tenant compte notamment de l’angle de braquage, de l’angle d’articulation, de la vitesse et de la charge. L’ATC exploite à cet effet les données véhiculées par le bus de données CAN du véhicule.

Résultat : alors que l’amortissement de base de l’articulation a généralement tendance à entraîner un sous-virage dans les virages et une usure des pneus importante au niveau de l’essieu avant, l’articulation du véhicule est quasiment libre de toute perturbation dans des conditions routières stables. Elle est simplement amortie par le frottement des différents éléments.

Le contrôle sans fil de la pression des pneus avec affichage à l’écran multifonction est un système de sécurité électronique qui contrôle en permanence la pression d’air de tous les pneus. Dans les limites du système, les pertes de pression des pneus sont affichées .

Une pression correcte des pneus contribue à la sécurité de conduite et à une réduction sensible de la consommation en carburant. Une pression des pneus trop basse de seulement 0,5 bar peut déjà générer une hausse de la consommation de carburant pouvant s’élever jusqu’à 5 %. L’électronique de roue est positionnée à chaque fois en face intérieure de la jante sur la valve. Les capteurs saisissent les données requises pour établir la pression des pneus et les transmettent à l’instrument d'affichage.

La pression des pneus est saisie aussi bien à l’arrêt qu’en cours de déplacement. Attention ! Le contrôle de pression des pneus n’indique pas immédiatement une perte de pression soudaine, par exemple comme celle causée par la pénétration d’un corps étranger. Les endommagements des pneus n’induisant pas une perte de pression sévère ne sont pas non plus détectés par le système de surveillance. Dans de tels cas, un contrôle visuel à réaliser par le conducteur reste indispensable.

Des caméras de surveillance vidéo embarquées peuvent contrôler ce qui se passe dans l’autobus. Ce système peut non seulement améliorer la sécurité perçue par le chauffeur et les passagers, mais aussi enregistrer les personnes commettant des actes de vandalisme ou de violence à bord du véhicule.

Les données sont transmises au moniteur du poste de conduite. Le conducteur peut ainsi mieux observer et évaluer certaines situations ou certains événements qui se déroulent dans l’espace passagers et réagir en cas de danger potentiel. Le véhicule est pourvu de pictogrammes qui signalent aux passagers la présence de caméras de surveillance. La vidéosurveillance accroît la sécurité subjectivement ressentie par le conducteur et les passagers, et par-là même l’attrait des transports en commun de proximité. Le système de vidéosurveillance est proposé en option.

De plus amples informations sur la vidéosurveillance et l’enregistrement des données vous seront fournies par notre conseiller commercial autobus/autocars.

* Option