Mercedes-Benz a fait progresser le thème de la sécurité des autocars de tourisme comme aucun autre constructeur. C’est également le cas du Tourrider Mercedes-Benz. C’est pourquoi un crash-test complexe a été réalisé spécialement pour l’entrée sur le marché en Amérique du Nord.

Le Tourrider Mercedes-Benz a dû passer de nombreux tests avant le lancement en série. Il est même l’un des rares autocars au monde à avoir été soumis à un crash test. Lors d’un entretien avec notre magazine "Omnibus", le chef de projet Orhan Dönmez, l’ingénieur d’essai Peter Schmutz et le chef d’équipe extérieur Recep Karakiş reviennent sur la phase de développement du Tourrider et racontent comment s’est déroulé précisément le crash-test et quelles ont été les conclusions.

Personne ne connaît le Tourrider Mercedes-Benz mieux que Orhan Dönmez. En tant que chef de projet, il a dirigé le développement et les essais du modèle d’autocar de tourisme pour le marché nord-américain – de la création du cahier des charges à la construction des premiers véhicules de série. Interrogé sur les plus grands défis rencontrés pendant la phase de projet d’environ quatre ans, l’ingénieur expérimenté parle rapidement d’un événement qui se trouvait presque à la fin de la phase de développement : un crash test, à 25 km/h, frontal contre un mur massif en béton.

« La réalisation de crash tests réels n’est pas obligatoire pour les autobus et autocars en Europe ni aux États-Unis », explique Dönmez. « Daimler Buses est l’un des rares constructeurs au monde à réaliser volontairement des crash tests réels sur de telles nouvelles constructions comme le Tourrider Mercedes-Benz. Nous voulons garantir une sécurité maximale pour le conducteur et les passagers, c’est pourquoi nous avons utilisé le crash test du Tourrider pour vérifier nos simulations lors d’essais pratiques. »

Neumünster, au nord de Hambourg, est l’un des rares centres de crash tests en Europe spécialisés dans les véhicules industriels. Ici, sur le circuit de crash tests de la société DEKRA Automobil GmbH, un prototype du Tourrider Mercedes-Benz a subi une collision frontale sur une barrière rigide avec une couverture de 100 %. En d’autres termes : l’avant du véhicule s’est heurté sur toute sa largeur à un mur massif en béton. Il s’agit d’un cas de charge d’accident interne de Daimler Buses.

Comme il n’existe pas de prescription légale pour les crash tests d’autobus / autocars, contrairement aux voitures particulières, les développeurs de Daimler Buses ont défini eux-mêmes les critères et les paramètres d’un tel test il y a déjà des années. Par exemple, la vitesse d’impact : la collision frontale à 25 km/h sur un mur en béton correspond à une situation réelle dans laquelle le conducteur peut encore freiner à la vitesse de marche, mais ne peut plus éviter la collision.

Avant l’accident, plusieurs jours de préparation étaient au programme. Après tout, il n’y avait qu’un seul essai et il fallait que ce soit le bon. Installer les capteurs, aligner les caméras, contrôler scrupuleusement la fonction parfaite du câble de commande pour l’accélération du véhicule d’essai, placer le mannequin de crash test sur le siège conducteur, l’aligner avec précision angulaire et fixer les mains au volant avec du ruban adhésif. Avant l’accident, les spécialistes de DEKRA ont dû faire tout leur possible.

« Pendant le test, des caméras à haute vitesse ont enregistré les événements à l’intérieur et à l’extérieur en mode ultra-ralenti », explique Orhan Dönmez. Des capteurs spéciaux ont mesuré les accélérations qui agissent sur le conducteur et les passagers. Les valeurs de mesure des capteurs factices fournissent des informations supplémentaires sur le risque de blessure possible pour le conducteur en cas de collision frontale de ce type.

Les analyses des capteurs de collision répartis sur toute la longueur du véhicule montrent qu’en cas de collision à une vitesse apparemment faible de 25 km/h, d’énormes forces agissent déjà sur le véhicule et donc sur le conducteur et les passagers.

Selon les attentes, les forces maximales ne se produisent que quelques millisecondes après la collision dans la voiture avant, dans le secteur du poste de conduite. Daimler Buses a donc équipé le Tourrider du système de sécurité Front Collision Guard. En cas de collision, une structure de soubassement rigide sur laquelle est fixé le siège conducteur peut se déplacer de manière ciblée vers l’arrière. L’objectif est que le conducteur gagne ainsi de l’espace de survie. L’énergie cinétique est absorbée par des structures absorbantes dans et derrière le pare-chocs ainsi que dans le soubassement.

Les valeurs de mesure des capteurs dans le mannequin de crash test le prouvent : malgré le choc extrêmement violent, les valeurs d’accélération étaient bien en dessous des valeurs limites. Les images des caméras à grande vitesse montrent également que la ceinture de sécurité trois points remplit parfaitement son rôle. Il retient efficacement le corps du mannequin et empêche ainsi un choc sur le volant ou sur la planche de bord.

Peter Schmutz, ingénieur d’essai, est très satisfait des résultats du crash test : « Les évaluations confirment ce que nos simulations ont déjà montré : Sur la base de nos évaluations, nous pouvons dire que le Front Collision Guard contribue très probablement considérablement à la protection du conducteur en cas de collision frontale. L’espace passagers est à peine endommagé. » Le Tourrider a ainsi démontré qu’il n’était pas seulement un véritable Mercedes-Benz en termes de confort de conduite et d’entraînement, mais surtout en termes de sécurité.