Le correcteur de trajectoire électronique ESP® est un système actif qui vise à améliorer la sécurité en conduite et la tenue de route. Il réduit considérablement le risque de dérapage dans les situations critiques, par exemple en virage ou lors des manœuvres d’évitement, en adaptant les forces de freinage appliquées à chaque roue. Simultanément, l’ESP® réduit la puissance moteur. Ce freinage finement dosé permet à l’autocar de maintenir son cap, dans les limites des lois de la physique, bien entendu.

L’ESP® contrôle entre autres l’accélération transversale du véhicule. Lorsque ce dernier se retrouve en situation critique, dans un virage long ou lors d’un changement de voie rapide, l’ESP® réduit automatiquement la vitesse du véhicule jusqu’à ce qu’il retrouve toute sa stabilité. Ce système est comparable à l’ESP® mis en œuvre sur les voitures particulières. Ses fonctions ont toutefois été adaptées pour les autobus/autocars.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) propose deux manières d’éviter le patinage des roues motrices. Il réduit d’une part la vitesse de rotation de la roue en appliquant un freinage adapté. D’autre part, il régule le couple moteur via « l’accélérateur électronique ». Ainsi, même en cas d’accélération maximale et dans les situations critiques, le moteur ne délivre pas plus de puissance que ne peuvent en transmettre les roues motrices – un atout considérable pour la sécurité au démarrage et la tenue de route du véhicule.

Au démarrage, le couple et la vitesse de rotation appliqués aux roues motrices sont contrôlés. La répartition du couple est gérée de manière à éviter le patinage des roues, ce qui garantit également en permanence un apport de puissance optimal.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) assiste le conducteur en limitant le patinage des roues motrices à l’accélération, afin de prévenir tout risque de décrochage de l’arrière du véhicule. Associé aux moteurs à fort couple, l’ASR offre ainsi davantage de confort et de sécurité au démarrage, notamment sur les chaussées à adhérence variable.

L’ABS est doté de capteurs placés sur les quatre roues du véhicule qui mesurent leur vitesse de rotation et la transmettent à un calculateur central. Lors du freinage, les forces qui s’exercent sur les roues, ainsi que leur comportement de roulement sont ainsi enregistrés.

L’ABS répartit les forces de freinage en augmentant ou en relâchant la pression de freinage (qui peut varier plusieurs fois à la seconde) de façon à éviter le blocage des roues et à maintenir autant que possible la manœuvrabilité du véhicule.

En décembre 1970, Mercedes-Benz présentait le tout premier ABS électronique au monde : une révolution pour la sécurité sur la route. Le dispositif permettait d’éviter le blocage définitif des roues, via des coups de frein électroniques. La stabilité directionnelle y compris pendant un freinage total s’en trouvait considérablement améliorée. L’ABS a ainsi ouvert la voie à d’autres systèmes de sécurité électroniques comme le correcteur de trajectoire électronique (ESP®) ou l’assistant de freinage (BAS).

La densité de la circulation en ville exige un très haut niveau de concentration de la part du conducteur. L’assistant de changement de direction Sideguard Assist aide le conducteur en premier lieu lorsqu’il tourne à droite, en l’avertissant de la présence d’autres usagers de la route voire d’obstacles immobiles, afin de prévenir des risques de collision.

Le système comporte deux niveaux d’alerte. Dans un premier temps, il informe le conducteur, avant d’émettre un signal d’alerte, dans un second temps.

Lorsqu’un objet en mouvement se situe dans la zone de surveillance latérale, un voyant LED jaune, en forme de triangle, s’allume dans le montant du pare-brise, côté passager pour prévenir le conducteur. Un avertissement visuel apparaît également sur l’écran central du poste de conduite. Si le conducteur initie ou poursuit une action susceptible de provoquer une collision, le dispositif passe au second niveau d’alerte. Le voyant LED du montant du pare-brise clignote plusieurs fois en rouge avec une intensité plus forte, puis reste allumé. Le siège conducteur se met également à vibrer.

Par ailleurs, Sideguard Assist peut assurer la fonction de l’avertisseur de changement de voie ; il utilise alors la même cascade d’avertissements. 

Mercedes-Benz innove, en première mondiale, en proposant une assistance préventive au freinage (Preventive Brake Assist) sur des autobus. Ce nouveau système d’aide signale les risques de collisions avec des objets statiques ou en mouvement. La succession des messages d’alerte et le freinage initié par le dispositif sont très précisément pensés pour la ville.

Le dispositif envoie tout d’abord au conducteur un signal sonore doublé d’un signal visuel (triangle rouge portant le symbole d’un véhicule sur l’écran central). En cas de collision imminente, le dispositif initie un freinage partiel et le maintient jusqu’à ce que le conducteur intervienne ou que le véhicule s’arrête. 

L'eCitaro dispose également du système Acoustic Vehicle Alerting, un générateur de sons qui, en présence de vitesses jusqu'à 30 kilomètres par heure, produit un son artificiel semblable à celui d'un moteur thermique. Ce système permet aux piétons et cyclistes d'entendre l'eCitaro entièrement électrique et donc silencieux - ils sont ainsi protégés.

L’éclairage adaptatif assure un net surcroît de sécurité lors des bifurcations de nuit au niveau des croisements ou dans des ronds-points mal éclairés, ainsi que dans les manœuvres de stationnement en marche avant ou arrière. 

Il s’enclenche automatiquement jusqu’à une vitesse de 40 km/h environ, dès lors que les phares principaux sont allumés et que le conducteur actionne le clignotant ou braque le volant. Concrètement, la fonction d’éclairage adaptatif est assurée par les phares antibrouillards. Selon la zone à éclairer, le système électronique intelligent éteint ou allume graduellement le phare antibrouillard concerné. L’œil s’adapte ainsi en douceur aux variations de luminosité.

La commande dynamique ATC a pour fonction de réguler rapidement les amortisseurs hydrauliques de l’articulation, selon les besoins de la situation, notamment en fonction de l’angle de braquage, de l’angle de pliage, de la vitesse et de la charge du véhicule. Pour ce faire, l’ATC utilise les données du bus de données CAN.

Résultat : alors que l’amortissement de base de l’articulation a généralement tendance à entraîner un sous-virage en courbe et une usure importante des pneus avant, dans des conditions de conduite stables, l’articulation du véhicule, totalement libre, est uniquement amortie par le frottement des différents éléments.

Des caméras de surveillance vidéo embarquées peuvent contrôler ce qui se passe dans l’autobus. Ce système peut non seulement améliorer la sécurité perçue par le conducteur et les passagers, mais aussi enregistrer les personnes commettant des actes de vandalisme ou de violence à bord du véhicule.

Les données sont transmises au moniteur du poste de conduite du chauffeur. Ce dernier peut mieux observer et évaluer certaines situations ou certains événements qui se déroulent dans l’espace passagers et mieux réagir en cas de danger potentiel.

Le véhicule est pourvu de pictogrammes qui signalent aux passagers la présence de caméras de surveillance. La vidéosurveillance, accroît la sécurité subjectivement ressentie par le conducteur et les passagers, et par-là même l’attrait des transports en commun de proximité.

Le système de vidéosurveillance est proposé en option.

De plus amples informations sur la vidéosurveillance et l’enregistrement des données vous seront fournies par notre conseiller commercial autobus/autocars.