Que faire des batteries usagées du bus électrique ? Recycler dans le respect de l’environnement ou opter pour une nouvelle utilisation ? Daimler Buses propose plusieurs solutions dans le sens d’un cycle économique durable.

L’analyse du cycle de vie d’un eCitaro est déjà meilleure que celle d’un bus conventionnel sur l’ensemble du cycle de vie. L’empreinte CO2 peut toutefois être encore optimisée. Par exemple, en réutilisant judicieusement les batteries usagées. Le magazine Omnibus Mercedes-Benz a demandé à trois expertes en durabilité de Daimler Buses comment y parvenir.

La technologie des batteries détermine en grande partie le cycle de vie d’un bus électrique. Comment Daimler Buses gère-t-il ce sujet en matière de durabilité ?

Julia Stolz : Passer d’un bus diesel à un bus électrique n’est pas seulement un simple remplacement de la technique de propulsion, c’est aussi l’accès à un tout nouveau système. Dans ce système global d’électromobilité, l’eCitaro est certes la pierre angulaire, mais chez Daimler Buses, nous misons sur une solution globale. Pour les batteries, cela signifie concrètement qu’après leur utilisation, pour ainsi dire leur première vie, elles sont utilisées une seconde fois.

Parlons-nous ici du recyclage des batteries ?

Sarina Bögel : Aussi, mais pas en premier lieu. Nous avons analysé et évalué différents processus de recyclage et avons des partenaires certifiés avec lesquels nous pouvons d’ores et déjà garantir le recyclage des batteries usagées des véhicules. Nous appliquons des normes élevées et avons établi des normes internes chez Daimler Buses qui vont au-delà du respect des exigences légales. Bien que le recyclage des batteries soit actuellement possible d’un point de vue technologique, il n’est pas toujours possible de considérer la meilleure solution tout au long du cycle de vie. C’est pourquoi nous visons en premier lieu une utilisation de seconde vie pour nos batteries haute tension.

Les batteries ont donc pratiquement une seconde vie ?

Paula Rocha Schubert : Exactement ! Dans le cadre d’une utilisation de seconde vie, les matières premières et les matériaux liés à la batterie peuvent être utilisés plus longtemps. Après un fonctionnement conforme à l’usage prévu dans l’autobus électrique, la capacité restante est d’environ 80 %. Ceci est certes insuffisant pour la poursuite de l’exploitation dans le véhicule, car l’autonomie nécessaire n’est plus garantie, mais la capacité est plus que suffisante pour une utilisation comme solution de stockage stationnaire. La technologie NMC des batteries utilisées dans l’eCitaro est particulièrement adaptée à une telle utilisation de seconde vie.

Paula Rocha Schubert : L’accumulateur stationnaire permet de compenser les pointes de charge ainsi que de continuer à fonctionner en cas de coupures de réseau et d’alimentation de l’infrastructure de charge publique. L’accumulateur pilote dispose d’une capacité d’environ 500 kWh et se compose d’environ 20 systèmes de packs de batterie, utilisés préalablement pendant plusieurs milliers de kilomètres dans l’eCitaro pour des parcours d’essai. L’accumulateur stationnaire permet de récupérer l’énergie issue de l’exploitation du tramway. L’électricité ainsi stockée permet ensuite de recharger les bus électriques.

Julia Stolz : Dans le cadre de cette utilisation de seconde vie, nous nous rapprochons déjà de l’objectif d’une économie circulaire : Tout commence par l’utilisation des bus électriques dans un fonctionnement de ligne propre, puis par la réutilisation des batteries usagées des bus pour l’infrastructure de charge et enfin la charge des bus électriques avec l’électricité stockée dans ces batteries. Ce type d’utilisation de la batterie tout au long de son cycle de vie est judicieux d’un point de vue écologique et économique.

Quelles autres possibilités d’utilisation existe-t-il pour les batteries d’un eCitaro sous la forme d’une telle utilisation de seconde vie ?

Paula Rocha Schubert : Les batteries usagées de l’eCitaro peuvent par exemple être utilisées comme accumulateur intermédiaire dans des parcs éoliens ou solaires, ce que nous souhaitons mettre en œuvre dans le cadre d’une autre coopération. Ce projet utilisera une nouvelle forme de stockage stationnaire. L’objectif est d’absorber les pics de charge dans la consommation d’électricité ou dans la production d’électricité grâce à ce que l’on appelle le « Peak Shaving ».

De nombreuses utilisations sont donc envisageables à l’avenir ?

Paula Rocha Schubert : Le développement technique se poursuit rapidement et je suis sûre que nous verrons encore de nombreuses autres possibilités pour une utilisation de seconde vie. Nous sommes des pionniers dans ce domaine, ce qui rend le tout naturellement très passionnant. De plus, l’environnement de la mobilité électrique évolue très rapidement.

Sarina Bögel : C’est pourquoi, chez Daimler Buses, nous ne voulons pas nous limiter à une possibilité de réutilisation ou de seconde vie. Notre objectif est de pouvoir réagir rapidement aux changements du marché et à la disponibilité des diverses technologies. Bien entendu, pour chaque nouvelle technique, l’avantage client doit toujours être au centre des préoccupations.

Quelle est la feuille de route de Daimler Buses à cet égard ?

Julia Stolz : Lors de l’électrification, nous prenons en compte l’autobus électrique et tous ses composants ainsi que l’ensemble du cycle de vie. Cela va de l’amélioration de l’utilisation des sources d’alimentation régénératives au recyclage des batteries en passant par le fonctionnement des bus électriques, l’utilisation d’installations photovoltaïques dans le dépôt, une gestion intelligente de la charge et la solution de seconde vie. Ce circuit fait de l’autobus électrique un véritable champion en matière d’écologie et de rentabilité.