Sõltumata pikivahehoidja (ART) funktsioonist hoiatab aktiivpidurdussüsteem Active Brake Assist 4 (ABA 4) juhti takistusega kokkupõrke eest ning pidurdab bussi kiirust vajaduse korral iseseisvalt. Lisaks analüüsib radari juhitud süsteem pidevalt kuni 250 m ala bussi ees.

Maailmas esimese omalaadse süsteemina reageerib ABA 4 ka jalakäijatele. Nii tuvastab süsteem lisaks eessõitvatele sõidukitele ja seisvatele takistustele (nt ummiku lõpp) max 80 m kauguselt ka jalakäijaid. Juhul kui näiteks vahekaugus jalakäija suhtes väheneb ohtlikul kombel, hoiatab süsteem esmalt juhti optiliste ja akustiliste hoiatussignaalidega ning, kui juht ei reageeri, viib läbi osalise pidurduse või, vajaduse korral, ka täispidurduse. Rakenduv osaline pidurdamine annab juhile võimaluse kokkupõrget kas täispidurduse või juhtimismanöövri abil. Lisaks saab ta ohus olevaid jalakäijaid helisignaaliga õigeaegselt hoiatada.

Adaptiivne kiirushoidik* (ART) vähendab juhi koormust maanteedel ja kiirteedel. Kui ART tuvastab ees aeglaselt sõitva sõiduki, vähendab see automaatselt bussi kiirust, kuni saavutatakse juhi valitud vahekaugus, mida ART siis säilitab. Sel eesmärgil skannib kaugusandur iga 50 millisekundi järel bussi ümbrust. Süsteem mõõdab kolme radarikiirega vahekaugust ning eessõitvate sõidukite suhtelist kiirust maksimaalselt kuni 200 meetri kauguselt. 

Ka halva ilma ja pimeduse korral suurepärast funktsionaalsust tagav radarisüsteem jälgib lisaks sõiduki ees kogu tee laiuses vahemaad kuni 250 meetrit. Kui vahemaa eespool sõitva sõidukiga langeb alla muudetavalt defineeritava ohutusvahemaa, pidurdab ART bussi nii, et see püsib ohutustsoonis. Nii on võimalik vältida mitmeid otsasõitmisi. Vastupidiselt aktiivpidurdussüsteemile Active Brake Assist 4 (ABA 4) pidurdab ART õrnalt, maksimaalse pidurdusjõuga 20 protsenti võimalikust.

Laupkokkupõrke ohutussüsteem Front Collision Guard (FCG) pakub laupkokkupõrke korral paremat turvalisust ning tänu põikprofiilile tugevat allasõidutõket. FCG põikprofiili taga on kokkupõrkeelemendid, mille absorbeeriv struktuur muudab kokkupõrkeenergia deformatsioonienergiaks. Nii vähendatakse olulisel määral kokkupõrke tagajärgi kõigi sõidukis istujate jaoks. Kuna juhiiste on koos tooli, pedaalide ja istmega paigaldatud massiivsele raamiosale, saab see laupkokkupõrke korral täiesti taha nihkuda ning paremini juhi kaitseruumi hoida. Nii on FCG eesmärk pakkuda koos aktiivpidurdussüsteemiga Active Brake Assist 4-ga senisest paremat turvalisust nii juhile, reisisaatjale kui ka sõitjatele. FCG täidab allasõidutõkke nõudeid vastavalt busside pendellöögikatsele ECE-R 93.

Sõidurajal püsimise abisüsteem (SPA) hoiatab juhti sõidurajalt soovimatu, suunanäidikut kasutamata kõrvalekaldumise eest. SPA tuvastab tuuleklaasi taga oleva kaamerasüsteemi abil hetke, mil sõiduk hakkab teelt kõrvale kalduma. SPA kontrollib pidevalt vahemaad bussi ja sõidutee markeeringute vahel. Niipea kui sõiduk sõidab üle rajatähiste, hoiatatakse juhti juhiistme vastava külje tugeva vibratsiooni abil. SPA on aktiivne alates kiirusest 70 km/h. Suunanäidiku rakendamisel lülitatakse sõidurajal püsimise abisüsteem välja -  näiteks siis, kui juht hakkab sõidarada vahetama.

ASR piirab vedavate rataste pöörlemist kahel viisil. Esiteks minimeerib ASR ratta läbilibisemist doseeritud pidurdusega. Lisaks reguleeritakse mootori pöördemomenti elektroonilise gaasipedaali kaudu. Ka täisgaasi korral annab mootor kriitilistes oludes vaid nii palju võimsust, kui vedavad rattad seda teepinnale kanda suudavad – see on suur eelis nii turvalise liikumahakkamise kui ka sõidustabiilsuse osas. 

Sõidu alustamisel kontrollitakse veoratastele mõjuvat pöördemomenti ning rataste pöörlemiskiirust. Pöördemomendijaotust juhitakse seejuures nii, et välditakse rataste läbilibisemist. Seega on tagatud optimaalne haarduvus. 

ASR toetab juhti, minimeerides kiirendamisel vedavate rataste läbilibisemist ning vähendades seeläbi sõiduki tagaosa külglibisemist (tagasillavedu). Just jõulise pöördemomendiga mootorite puhul pakub ASR liikuma hakkamisel rohkem mugavust ja turvalisust, eriti kehvema haardeteguriga teede puhul.

Pööramisassistent Sideguard Assist suurendab kaitseta liiklejate turvalisust eriti just linnades, kuna aitab juhil pööramise käigus õigel ajal ära tunda kriitilisi situatsioone. Süsteem töötab mitmetasemeliselt: Esimese sammu käigus teavitatakse juhti, teise sammu käigus antakse veel üks lisahoiatus. Juhul, kui külgmises jälgimistsoonis paikneb liikuv objekt, siis teavitatakse juhti sellest optiliselt. Kõrvalistujapoolsel küljepeeglil süttib juhi vaatekõrgusel kollane kolmnurkne LED-tuli. See suunab tähelepanu intuitiivselt olukorrale sõiduki kõrval. Lisaks kuvatakse kesksel ekraanil hoiatust. Juhul kui juht alustab mingi tegevusega, mis võib põhjustada kokkupõrget, või jätkab seda, antakse edasine hoiatus: LED-tuli vilgub korduvalt tugevalt punaselt ning põleb seejärel alaliselt. Sellele lisandub haptiline vibratsioonhoiatus juhiistmel. Lisaks hoiatab Sideguard Assist statsionaarsete takistuste ees bussi kurvitrajektooril ning saab lisaks täita rajavahetusassistendi ülesandeid, mispuhul töötab see sama hoiatuste kaskaadiga.

Pidurdusassistendi tööpõhimõte: andmete pideva võrdluse teel tuvastab mikroarvuti tavapärasest kiirema piduripedaali vajutamise, ning järeldab sellest, et tegemist on avariipidurdusolukorraga. Juhtplokk võtab arvesse ka bussi kiirust ja koormust. Lisaks on BASi juhtplokk ühendatud elektroonilise stabiilsuskontrolliga (ESP®) ning teiste seotud süsteemide nagu näiteks mootori- ja ülekandesüsteemi elektroonikaga. Et pakkuda igas olukorras optimaalset pidurdusjõudu, on BASi elektroonika on „iseõppiv.“ 

Selle asemel et maksimaalselt pidurdada ning jalga pidevalt pedaalil hoida, pidurdab juht hädaolukorras tavaliselt küll kiiresti, kuid mitte piisavalt jõuliselt. Sellises olukorras käivitub automaatselt elektrooniline pidurdusassistent (BAS). Funktsioon tõlgendab pidurduskäitumist ning tekitab vajadusel sekundi murdosa jooksul valdavalt sujuvalt maksimaalse pidurdusvõimenduse.  

BASi abil väheneb pidurdus- ja peatumisteekond olulisel määral. Keskmiselt 0,4 sekundit kiirema reageerimisega võib 100 km/h sõitval reisibussil pidurdustee väheneda kuni 10 meetrit – hädaolukorras on see väga oluline turvaeelis. 

Alaline kiirusepiiraja (DBL) on ohutussüsteem, mis muudab näiteks mäest alla sõites jõuülekande soovimatu lahutamise siduripedaali vajutamise teel võimatuks. DBL jälgib pidevalt sõiduki lubatavat suurimat kiirust. Kui sõiduk ületab näiteks mäest alla sõites lubatavat kiirust, edastab DBL selle teabe teistele ohutussüsteemidele. Esmalt katkestatakse kütuse sissepritse mootorisse. Kui sellest ei piisa, lülitatakse tööle retarder. See suurendab turvalisust just järsu langusega teedel ning muudab võimatuks sellistes kohtades tihti juhtuvad soovimatud kiiruseületused. 

Elektrooniline stabiilsuskontroll (ESP®) on aktiivne süsteem sõiduohutuse ja sõidustabiilsuse parandamiseks. See vähendab tuntavalt libisemisohtu kurvides ja põikemanöövritel. Selleks reguleeritakse kriitilistes olukordades dünaamiliselt ja sihipäraselt iga üksiku ratta pidurdusjõudu – näiteks, kui bussiga sõidetakse kurvis juhitavuse piiril. Samal ajal vähendatakse mootorivõimsust. Täpselt ajastatud pidurdamisega välditakse bussi võimalikku kõrvalekaldumist - füüsikaliste võimaluste piires.

ESP® jälgib muuhulgas liinibussi külgsuunalist kiirendust. Kui pikkades kurvides nagu näiteks väljasõidud maanteele või kiire reavahetuse korral peaks tekkima kriitiline olukord, vähendatakse sõiduki kiirust automaatselt seni, kuni saavutatakse sõidustabiilsus. ESP® on sõiduautodes rakendatud süsteemiga võrreldav, kuid pakub bussis kasutamiseks optimeeritud laiendatud funktsioone. 

Rehvi rõhukontroll TPM (Tire Pressure Monitoring) kuvab iga rehvi hetkelist rõhku ning hoiatab optimaalsest rõhust kõrvalekallete korral. See vähendab rehvide kulumist, mõjutab positiivselt kütusekulu ning vähendab ohtlikke rehvikahjustusi.