À l’œuvre sur les autobus Citaro, la technologie BlueEFFICIENCY Power, développée tout spécialement pour l’Europe a été testée et validée dans les conditions les plus difficiles, du cercle polaire à l’Europe du Sud. Les moteurs OM 936, OM 936 h et OM 470 de 299 à 394 ch (220 à 290 kW) répondaient aux critères de la norme antipollution Euro VI deux ans avant son entrée en vigueur.

Conjuguant puissance et efficience énergétique, ces moteurs permettent en outre une baisse considérable des oxydes d’azote et des particules dans les gaz d’échappement. Le Citaro est à l’avant-garde des autobus propres.

Les moteurs BlueEFFICIENCY Power BlueTEC 6 séduisent par leur rendement élevé, mais aussi par leur haut niveau de respect de l’environnement. En effet, malgré des normes de plus en plus sévères, nous sommes parvenus à maintenir la consommation de carburant à un bas niveau. Pas d’élévation de la consommation donc, malgré la norme Euro VI. Une nouvelle fois, Mercedes-Benz redéfinit la donne.

Cette prouesse tient, entre autres, à l’injection par rampe commune. Outre le faible niveau d’émissions dû à l’association de la réduction catalytique sélective (SCR), du recyclage des gaz d’échappement (EGR) et du filtre à particules, la présence d’un nouveau turbocompresseur confère en outre aux moteurs un dynamisme exceptionnel. Résultat : une puissance maximale, un cycle moteur régulier et un excellent confort de conduite.

Lorsque le véhicule freine, les alternateurs produisent de l’électricité. Cette électricité est envoyée vers les supercondensateurs pour y être stockée provisoirement. Lorsque le véhicule redémarre, les supercondensateurs alimentent en retour le réseau de bord. Pendant ce laps de temps, l’alternateur est au repos, le moteur exploite alors tout son couple au profit de la seule propulsion du véhicule.

Le module hybride est de conception simple et robuste. Il s’agit d’un moteur électrique intégré dans la chaîne cinématique, entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Sur le toit viennent se greffer deux accumulateurs, auxquels s’ajoutent un transformateur et un démarreur intelligent. Le moteur électrique et le transformateur disposent de leurs propres circuits de refroidissement.

Autre élément important et non des moindres : comme sur les voitures hybrides Mercedes-Benz, notre module hybride est alimenté par un réseau 48 V distinct. Plus besoin de réseau haute tension sophistiqué, ce qui supprime la contrainte des exigences de sécurité spécifiques.

Le module hybride fonctionne aussi simplement qu’il a été installé. Lorsque le véhicule décélère ou freine, le moteur électrique se comporte comme un générateur et produit de l’électricité, sans consommer de carburant. Le courant ainsi généré est stocké dans les supercondensateurs. Dans les situations de sollicitation, comme le démarrage et les phases d’accélération, le moteur électrique puise dans l’énergie emmagasinée dans les supercondensateurs pour épauler le moteur thermique Diesel ou GNV en apportant du couple moteur supplémentaire. Le moteur thermique, moins sollicité, consomme moins. Les moteurs à module hybride affichent les mêmes performances que les moteurs thermiques. Le couple généré par le moteur électrique pendant les phases d’accélération est intégralement mis à profit pour économiser du carburant. Lorsque les supercondensateurs ont emmagasiné suffisamment d’énergie, le moteur électrique assiste également la phase de décélération. Le rendement du moteur thermique s’en trouve amélioré.