A radaros követési távolságtartó rendszer (ART) működésétől függetlenül az Aktív fékasszisztens 4 (ABA 4) figyelmezteti a vezetőt egy akadállyal való ütközés előtt és szükség esetén önállóan lefékezi a buszt. Ennek érdekében a radaros rendszer folyamatosan pásztázza a sávot a busz előtt 250 méterig.

A hasonló rendszerek közül világszerte elsőként az ABA 4 a gyalogosokra is reagál. Így a rendszer a gépkocsi előtt haladó járművek és álló akadályok (pl. egy torlódás vége) mellett a gyalogosokat is felismeri, legfeljebb 80 méteres távolságból. Ha a gyalogostól számított távolság veszélyesen csökken, a rendszer először hang- és fényjelzéssel figyelmezteti a vezetőt és egyidejűleg részleges fékezést hajt végre megállásig, ha a vezető nem reagál. A részleges fékezés megkezdése lehetőséget biztosít a vezetőnek, hogy vészfékezéssel vagy kormányzással elkerülje az ütközést. Ezen kívül időben figyelmeztetheti a veszélyeztetett gyalogost a kürt használatával.

A Radaros követési távolságtartó rendszer* (ART) tehermentesíti a vezetőt országúton és autópályán. Ha az ART egy lassabban haladó járművet észlel a gépkocsi előtt, automatikusan addig lassítja az autóbuszt, amíg el nem éri a vezető által előre beállított távolságot, amelyet az ART azután folyamatosan betart. Ezért egy távolságérzékelő minden 50 ezredmásodpercben letapogatja a környezetet a busz előtt. Három radarnyalábbal méri a gépkocsi előtt haladó járművek távolságát és relatív sebességét, 200 m-es távolságig. 

Ez a kedvezőtlen időjárás esetén és sötétben is kiválóan működő radarrendszer max. 250 méteres távolságban, az út teljes szélességében ellenőrzi a gépkocsi előtti területet. Ha kisebb lesz a távolság a busz előtt haladó járműtől a változtathatóan megadható biztonsági távolságnál, akkor az ART lefékezi a buszt, hogy az betarthassa a biztonságos távolságot. Ezen a módon elkerülhető sok ráfutásos baleset. Az Active Brake Assist 4 (ABA 4) vészfékező asszisztenssel ellentétben az ART kis intenzitású fékezést hajt végre a lehetséges fékerő legfeljebb 20 százalékával.

A Front Collision Guard (FCG) frontális ütközés esetén nagyobb biztonságot nyújt a gépkocsi első részében és egy kereszttartó segítségével megbízható aláfutásgátlást biztosít. Az FCG kereszttartó mögött gyűrődő elemek helyezkednek el, melyek energiaelnyelő struktúrája baleset esetén az ütközési energiát deformációs energiává alakítja. Ezáltal az ütközés következményei a gépkocsiban ülők számára jelentős mértékben csökkenthetők. Mivel a vezetői munkahely, beleértve a kormányművet, a pedálokat és az ülést egy masszív vázrészre van felszerelve, ez egy súlyos frontális ütközéskor teljes egészében hátra tolódik és ezáltal jobban fenntartja a védőteret a vezető számára. Ezáltal az Aktív fékasszisztens 4 és az FCG együttműködése eddig elérhetetlen mértékű biztonságot nyújt a vezető és az idegenvezető, de az utasok számára is. Az FCG teljesíti az aláfutásgátlóra vonatkozó, az ECE-R 93 szerinti ingás ütközési teszt követelményeit autóbuszok számára.

A sávtartó asszisztens (SPA) figyelmezteti a vezetőt a sáv véletlen elhagyására, ha nem működteti az irányjelzőt. Egy, a szélvédő mögött elhelyezett kamerarendszer segítségével az SPA felismeri, ha a gépkocsi letérne az útról. Az SPA folyamatosan ellenőrzi az autóbusz távolságát a terelővonalaktól. Amint a gépkocsi átlépi az útburkolati jeleket, a rendszer a vezetőülés megfelelő oldalán érezhető vibrálással figyelmezteti a vezetőt. Az SPA 70 km/óra sebességtől aktív. Az irányjelző működtetésekor a sávtartó asszisztens kikapcsol, például ha a vezető sávváltásba kezd.

Az ASR két módon akadályozza meg a meghajtó kerekek kipörgését. Egyrészt az ASR adagolt fékezésekkel minimalizálja a kerék kipörgését. Másrészt az „elektronikus gázpedál“ segítségével szabályozza a motor forgatónyomatékát. A motor kritikus helyzetekben teljes gázadáskor is csak akkora teljesítményt ad le, amennyit a meghajtó kerekek át tudnak vinni a talajra – ez nagy előny a biztonságos elinduláshoz és a menetstabilitás számára. 

Elinduláskor a rendszer felügyeli a meghajtó kerekekre ható forgatónyomatékot és azok fordulatszámát. A nyomatékeloszlást úgy szabályozza, hogy megakadályozza a kipörgést. Ezáltal folyamatosan biztosított az optimális erőleadás. 

Az ASR azáltal segít a vezetőnek, hogy gyorsításkor minimalizálja a meghajtó kerekek kipörgését, és ezáltal a gépkocsi fara oldalirányú kitörésének veszélyét (hátsókerék-hajtás). Ezáltal, különösen a nagy nyomatékú motoroknál, az ASR nagyobb kényelmet és biztonságot nyújt elinduláskor – kiváltképpen különböző tapadású útfelületen.

A Sideguard Assist kanyarodás-asszisztens jelentősen növeli a közlekedés védtelen résztvevőinek biztonságát a városokban, mivel segít a vezetőnek időben felismerni a kritikus helyzeteket bekanyarodáskor. A rendszer több fokozatban működik: az első fokozatban tájékoztatja a vezetőt, a második fokozatban további figyelmeztetést ad. Ha mozgó tárgy található az oldalsó felügyeleti zónában, a vezető optikai figyelmeztetést kap. Az utasoldali külső visszapillantó tükörben, a vezető szemmagasságában egy háromszög formájú LED-lámpa sárgán világítani kezd. Ez a figyelmet intuitív módon a jármű melletti helyzetre irányítja. Ezen kívül figyelmeztetés jelenik meg a központi kijelzőn. Amennyiben a vezető olyan műveletet kezd meg, vagy folytat, amely ütközéshez vezethet, további optikai figyelmeztetést kap:a LED-lámpa nagyobb fényerővel, többször pirosan villog, majd folyamatosan világít. Ezt kiegészíti egy fizikailag érzékelhető figyelmeztetés a vezetőülés vibrálásával. Ezen kívül a Sideguard Assist álló akadályokra is figyelmeztet az autóbusz kanyarodásának vonalában, és képes a sávtartó-asszisztens feladatának átvételére is; ennek során ugyanezzel a figyelmeztetés-sorozattal működik.

Az alapelv: Az adatok folyamatos összehasonlítása révén a mikroszámítógép azonnal felismeri, ha a fékpedál működtetésének sebessége hirtelen meghaladja a szokásos értéket és azt a következtetést vonja le, hogy vészfékezésről van szó. A vezérlőegység ennek során figyelembe veszi a busz sebességét és terhelési állapotát is. A BAS mikroszámítógépe ezen kívül adatbuszon keresztül kapcsolatban van az elektronikus stabilitás-program (ESP®) vezérlőegységével és más összefüggő rendszerekkel, mint a motor- és sebességváltó-elektronikával is. A BAS elektronikája „menet közben folyamatosan tanul“, annak érdekében, hogy minden helyzethez optimálisan hozzáigazíthassa a fékrendszer nyomását. 

A döntő pillanatban a következő történik: teljes erejű fékezés helyett, és ahelyett, hogy a lábát következetesen a pedálon tartaná, a vezető adott esetben gyorsan fékez, azonban nem elég erőteljesen. Az ilyen vészhelyzetekben az elektronikus fékasszisztens (BAS) akcióba lép. Értelmezi a fékezési viselkedést és vészfékezési kísérlet esetén a másodperc tört része alatt, késlekedés nélkül maximális fékrásegítést biztosít.  

A BAS által a fékút és a féktávolság jelentősen lerövidül. 0,4 másodperc átlagos reakció-megtakarítás esetén a turistabusz fékútja, 100 km/órás sebességet feltételezve, akár 10 méterrel is rövidebb lehet – vészhelyzetben hatalmas biztonsági előny. 

A tartósfék-korlátozó (DBL) egy biztonsági rendszer, amely pl. lejtmenetben lehetetlené teszi a hajtáslánc szétválasztását a tengelykapcsoló kinyomásával. A DBL folyamatosan felügyeli a gépkocsi megengedett legnagyobb sebességét. Ha a gépkocsi pl. lejtmenetben átlépi a megengedett legnagyobb sebességet, a DBL kommunikál a többi biztonsági rendszerrel. Először megszakítja a motor üzemanyag-befecskendezését. Amennyiben ez még nem elegendő, a retarder, a súrlódásmentes tartós fék is bekapcsol. Ez növeli a biztonságot az erősen lejtős útvonalakon, és a véletlen sebesség-túllépéseket, melyek ilyenkor könnyen előfordulhatnak, lehetetlenné teszi. 

Az elektronikus stabilitás-program (ESP®) egy aktív rendszer a közlekedésbiztonság és a menetstabilitás növelésére. Érezhetően hozzájárul a kisodródás veszélyének csökkentéséhez kanyarvételkor vagy kikerülő manővereknél. Ehhez menetdinamikai szempontból kritikus helyzetekben a fékerő minden egyes keréken célzottan szabályozható, például ha a busz kanyarvételkor határhelyzetben mozog. Egyidejűleg a motorteljesítményt is visszaveszi a rendszer. A finoman adagolt fékezések a fizika lehetőségeinek határain belül megakadályozzák a busz lehetséges „kitörését“.  

Az ESP® többek között az autóbusz keresztirányú gyorsulását is felügyeli. Ha a busz elnyújtott kanyarokban – mint pl. az autópálya-kihajtók – vagy gyors sávváltáskor kritikus helyzetet ér el, a rendszer automatikusan úgy csökkenti a gépkocsi sebességét, hogy ismét helyreállítsa a menetstabilitást. Az ESP® hasonló a személygépkocsikban alkalmazott rendszerhez, azonban az autóbuszban történő alkalmazáshoz igazított, kibővített funkciókkal.

A TPM gumiabroncsnyomás-ellenőrzés (Tire Pressure Monitoring) jelzi az egyes kerekek pillanatnyi nyomását és az optimális nyomástól való eltérés esetén figyelmeztet. Ez csökkenti a gumiabroncsok kopását, pozitív hatással van az üzemanyag-fogyasztásra és megakadályozza a gumiabroncs veszélyes károsodását.