Autobusy Mercedes-Benz: Citaro Ü: Napęd i technologia

Jego motorem jest ekonomiczność.

Citaro Ü zachwyca uniwersalnością, wysoką ekonomicznością i ekologicznością. To między innymi zasługa silników Euro VI, w które jest wyposażony.

Prekursor z silnikiem Euro VI.

Specjalnie opracowana innowacyjna technologia napędu BlueEFFICIENCY Power została sprawdzona w najcięższych warunkach od koła podbiegunowego po Europę Południową. Od 2012 roku jest stosowana w Citaro Ü. Mocne i wydajne silniki Euro VI zapewniają drastyczną redukcję emisji tlenków azotu i cząstek stałych w spalinach. Nadzwyczaj niski poziom emisji jest ponadto zasługą sterowanego w zależności od potrzeb układu recyrkulacji spalin oraz filtra cząstek stałych. Wszystkie te działania sprawiły, że zanieczyszczenia osiągnęły granicę wykrywalności. To imponujący postęp, dzięki któremu podmiejski Citaro po raz kolejny przekracza wszelkie oczekiwania.

Kamień milowy w dziedzinie technologii napędu.

Swoją ogromną ekonomicznością Citaro Ü zawdzięcza technologii Common Rail oraz technice SCR. Dzięki silnikom BlueEFFICIENCY Power z BlueTEC 6 udało się jeszcze bardziej obniżyć zużycie paliwa, oleju silnikowego i AdBlue – mimo wyższych wymogów w związku z normą Euro VI. Citaro GÜ jest dostępny z silnikiem OM 470 BlueEFFICIENCY Power. Ta 6-cylindrowa jednostka osiągająca moc 265 kW (360 KM) umożliwia dodatkową redukcję zużycia paliwa.

Tak dynamiczna może być ekonomiczność.

W oszczędnych silnikach Euro VI Citaro Ü za wysoką dynamikę napędu odpowiada zaawansowana technologia turbosprężarki. Standardowo zintegrowany moduł rekuperacyjny zasila elektronikę pokładową, przez co dodatkowo zwiększa ekonomiczność i dynamikę jazdy podczas hamowania i hamowania silnikiem. A wszystko to przy ekstremalnie długich okresach międzyprzeglądowych wynoszących do 120 000 km w przypadku wymiany filtra cząstek stałych.

Mercedes-Benz OM 936 h.

Silnik: Mercedes-Benz OM 936 h Euro VI.

Silnik Mercedes-Benz OM 936 BlueEFFICIENCY Power, zabudowana na leżąco sześciocylindrowa jednostka rzędowa, norma emisji spalin Euro VI o pojemności skokowej 7,7 l. Moc: 220 kW (299 KM). Moment obrotowy to 1 200 Nm. Silnik posiada układ wtryskowy typu Common Rail. Ciśnienie wtrysku generowane jest przez pompę wysokociśnieniową.

Mercedes-Benz OM 936.

Silnik: Mercedes-Benz OM 936 BlueEFFICIENCY Power, 260 KW.

6-cylindrowy silnik rzędowy Mercedes-Benz OM 936 BlueEFFICIENCY Power, montowany w pozycji stojącej, klasa emisji spalin Euro VI, pojemność skokowa 7,7 l. Moc: 260 kW (354 KM) przy 2200 obr/min. Odpowiedni moment obrotowy wynosi 1400 Nm. Silnik ten wyposażono w układ bezpośredniego wtrysku paliwa w systemie Common Rail. Ciśnienie wtrysku wytwarzane jest przez pompę wysokociśnieniową.

Mercedes-Benz OM 470 w Citaro GÜ.

Silnik: OM 470 BlueEFFICIENCY Power, 265 kW.

Mercedes-Benz OM 470 BlueEFFICIENCY Power, norma emisji spalin Euro VI, stojący 6-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności skokowej 10,7 l. Moc: 265 kW (360 KM) przy 1800 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 1700 Nm. Silnik charakteryzuje się wtryskiem paliwa w systemie Common Rail. Ciśnienie wtrysku generuje układ wtryskowy X-PULSE powodujący zwiększenie ciśnienia w iniektorze.

Moduł hybrydowy.*

Hybrydowa technologia napędu.

Co jest bardziej opłacalne dla przedsiębiorstw komunikacyjnych i środowiska naturalnego: samodzielne hybrydowe modele autobusów czy ekonomiczna technologia hybrydowa jako opcja dodatkowa?

Mercedes-Benz wybrał innowacyjny moduł hybrydowy, który po raz pierwszy na świecie udostępnia technologię hybrydową jako wyposażenie dodatkowe dla szerokiej gamy autobusów z silnikami wysokoprężnymi OM 936 i silnikami na gaz ziemny M 936. Zamiast drogich, samodzielnych autobusów hybrydowych, wiele modeli wykorzystuje ekonomiczną i wydajną technologię hybrydową. Wydajny i kompaktowy moduł hybrydowy został zaprojektowany specjalnie po to, aby sprostać wymaganiom regularnych połączeń w miastach i aglomeracjach miejskich. Wspiera on oszczędne silniki wysokoprężne i gazowe naszych autobusów, a tym samym oznacza ekonomiczność i zrównoważony rozwój.

Zastosowanie naszego modułu hybrydowego nie stanowi problemu dla kierowców i warsztatów, ponieważ przy wyborze tego elementu wyposażenia dodatkowego w pojeździe podstawowym wprowadzono jedynie minimalne zmiany. Gwarantuje to również, że nasza technologia hybrydowa jest niedroga w zakupie. W zależności od długości odcinka eksploatacji i konstrukcji pojazdu, moduł pozwala zaoszczędzić do 8,5% paliwa. W ten sposób w ciągu kilku lat można zrekompensować dodatkowe koszty i już od samego początku korzystać z nowej technologii.

Kompaktowy system hybrydowy sprawia, że autobus jest bardzo ekonomiczny i ekologiczny. W ten sposób stawiamy na perfekcyjne połączenie ekonomiczności i zrównoważonego rozwoju.

Więcej napięcia przy mniejszym zużyciu energii.

Moduł hybrydowy ma prostą i solidną konstrukcję: dyskowy silnik elektryczny jest zintegrowany z układem napędowym pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów. Na dachu zamontowane są dwa zasobniki energii. Ponadto dostępne są przetworniki napięcia oraz inteligentne zarządzanie procesem rozruchu z dostosowanym sterowaniem silnikiem. Silnik elektryczny i przetwornik napięcia posiadają własny obieg chłodzenia.

Jest tu jeden ważny czynnik: nasza technologia modułów hybrydowych posiada oddzielną sieć 48 V, podobną do sieci samochodu hybrydowego Mercedes-Benz. Oznacza to, że rezygnujemy ze złożonej sieci wysokiego napięcia o niezbędnych wymogach bezpieczeństwa.

Technologia działa tak prosto, jak prosta jest jej konstrukcja. Jeśli autobus pracuje w trybie hamowania, silnik elektryczny działa jako alternator i generuje energię elektryczną bez zużycia paliwa. Prąd wytwarzany w ten sposób jest magazynowany jako energia elektryczna w kondensatorach. W sytuacjach obciążeniowych, np. podczas rozruchu, tzw. faz boost, silnik elektryczny wykorzystuje energię z kondensatorów do podtrzymania silnika wysokoprężnego lub gazowego swoim momentem obrotowym. Dzięki temu silnik spalinowy jest odciążony i zużywa mniej paliwa. Silniki z modułem hybrydowym mają takie same osiągi jak silniki spalinowe. Moment obrotowy wytwarzany przez silnik elektryczny w fazie boost jest wykorzystywany wyłącznie do oszczędzania paliwa. Jeśli w kondensatorach magazynowana jest wystarczająca ilość energii, silnik elektryczny wspomaga również pracę na biegu jałowym, poprawiając tym samym wydajność silnika spalinowego.