Moins 30 degrés Celsius au cercle polaire, plus 40 degrés dans la Sierra Nevada, circulation urbaine très dense à Istanbul et Izmir : jusqu’à ce que le nouvel eCitaro soit prêt pour la production en série, il a dû subir des essais de résistance extrêmes.

La petite ville de Rovaniemi en Finlande est considérée comme la patrie du père Noël. Et en hiver, c’est aussi la deuxième maison de l’ingénieur des essais de Daimler Buses. L’eCitaro a passé deux essais hivernaux ici. Il a même fait le trajet sur ses propres essieux jusque dans le Grand Nord pour y supporter les moins 30 degrés Celsius.

Les essais hivernaux au pôle nord mènent à des constatations très utiles. Par exemple, que cela prend un certain temps pour qu’une batterie gèle complètement même avec des températures extérieures glaciales. Et que même dans ce cas de figure, un autobus électrique à l’étoile arrivera quand même à démarrer sans problème. Seule la charge en plein air devient compliquée lorsque les températures sont glaciales. L’autobus électrique est comme le sportif qui voudrait atteindre de hautes performances sans s’être échauffé. La conduite en hiver est par contre un plaisir. Andreas Dingler, responsable des essais Daimler Buses : « Grâce aux moteurs à commande individuelle au niveau des roues, l’eCitaro possède un excellent comportement de conduite sur le verglas et la neige. » Les ingénieurs des essais ont également découvert quelques subtilités par exemple en ce qui concerne le pré-conditionnement et même le surconditionnement au démarrage qui permet d’optimiser l’autonomie. De telles constations ne peuvent pas être faites dans les chambres froides, pour cela il faut rejoindre les glaces éternelles du pôle nord.

Ou bien les températures estivales d’Espagne. La destination s’intitule Grenade, là-bas le thermomètre indique près de 40 degrés Celsius. Quand on charge l’intérieur et que l’on crée un climat ambiant identique à celui d’un autobus bondé à l’aide de chauffages et d’humidificateurs, l’autobus électrique fait face à un enjeu de taille. Et c’est encore pire aux heures de pointe lorsque les portes s’ouvrent en grand aux arrêts de bus. Et comme si cela ne suffisait pas, les ingénieurs des essais ont ensuite poussé l’eCitaro sur la route du col qui mène jusqu’en haut du Pico del Veleta dans la Sierra Nevada. La route monte jusqu’à 2 550 mètres d’altitude sur près de 35 kilomètres. Pour les cyclistes, elle est considérée comme la reine des routes de montagne. Il en va de même pour nos essais : en montée, on teste le refroidissement à pleine charge permanente. En descente, le ralentissement ainsi que la résistance de freinage du frein électrique.

2 800 kilomètres plus à l’est, à Istanbul, un autre essai en continu se prépare. Un eCitaro avec 35 000 kilomètres au compteur effectués au sein de la société de transports de Mannheim se plonge dans l’effervescence de la métropole du Bosphore pour quelque 60 000 kilomètres supplémentaires. 24 h sur 24 avec pour seules interruptions, les temps de charge. Puis, le parcours continue jusque dans la ville d’Izmir et son million d’habitants qui borde la mer méditerranée : 400 mètres de dénivelé, parfois plus de 70 % d’humidité dans l’air et des températures extrêmes. À nouveau 60 000 kilomètres. « Ça monte et ça descend en permanence ; la batterie se charge puis se décharge en permanence. C’est du stress pur », explique Andreas Dingler.

Pour les essais dynamiques hiver ou été, il faut à chaque fois faire deux tests par période. Andreas Dingler explique : « Lors du premier essai, nous faisons les premières constatations, nous continuons ensuite à développer le concept puis nous vérifions le résultat lors du deuxième essai. » C’est pourquoi la période de maturation d’un eCitaro dure un peu plus longtemps que pour d’autres autobus, mais le résultat parle de lui-même. Les essais sur terrain accidenté effectués sur le parcours test du groupe, à Wörth près de Karlsruhe, laissent supposer à eux seuls une certaine cruauté de la part des ingénieurs des essais. Quelques milliers de kilomètres sur ce parcours correspondent au cycle de vie complet d’un véhicule. Un test de rupture en accéléré.

Pour finir, l’eCitaro et un Citaro équipé d’un moteur diesel s’affrontent dans un duel d’accélération sur un parcours de course automobile. Il ne s’agit pas de tester la rapidité, mais plutôt de faire redescendre le couple de démarrage du fougueux eCitaro au niveau du moteur diesel. Les passagers nous remercieront.

Au total, les ingénieurs des essais de Daimler Buses ont testé une douzaine d’eCitaro. À cela s’ajoutent de nombreux tests individuels de composants. C’est pourquoi, Andreas Dingler souligne encore une fois : « Nous avons testé l’eCitaro selon les mêmes critères de sévérité que le Citaro équipé d’un moteur thermique. Il a le niveau d’un Citaro. » Et la voie est libre pour la production en série et l’utilisation dans les réseaux de transport. Partout, de Rovaniemi au pôle nord à Grenade en Espagne.