Minus 30 grader vid polcirkeln, plus 40 grader i Sierra Nevada, extrem stadstrafik i Istanbul och Izmir: Innan nya eCitaro var redo för serieproduktion behövde den klara de mest extrema testerna.

Staden Rovaniemi i Finland anses vara tomtens hemstad. Vintertid är det även ett andra hem för testingenjörerna från Daimler Buses. Två vintertester har eCitaro fått utstå här. En gång åkte den till och med på egen hand högt upp i Norden där den fick känna på nästan 30 graders kyla.

Vintertester vid polcirkeln ger värdefulla insikter. Till exempel att det trots iskyla tar många dagar tills ett batteri är helt kallt. Och att den stjärnprydda bussen ändå startar utan problem då. Endast att ladda utomhus är svårt vid alltför många minusgrader. Då är det som för en idrottare som vill utföra stordåd utan att ha värmt upp musklerna. Att köra på vintern är däremot ett nöje. Andreas Dingler, testchef på Daimler Buses: ”Tack vare de enskilda styrbara elmotorerna vid hjulnaven har eCitaro en utmärkt start- och körförmåga vid is och snö.” Även små detaljer har testingenjörerna upptäckt, till exempel att köra kupévärmaren före start, gärna på absoluta max, för att förbättra batteriets kapacitet och därmed bussens räckvidd. Sådana insikter kan man inte skaffa sig i köldkammaren, utan man måste ta sig till den ständiga isen vid polcirkeln.

Eller till Spaniens heta sommarväder. Destinationen är Granada, där termometern kryper uppemot 40 grader. Om sedan uppvärmning och luftfuktare slås på i passagerarutrymmet så att det skapas ett klimat som i en fullsatt stadsbuss står elbussen inför en tuff utmaning. Särskilt i tät stadstrafik med vidöppna dörrar vid hållplatserna. Och som om det inte var nog tvingade testingenjörerna upp eCitaro mot bergspasset Pico del Veleta i Sierra Nevada. Nästan 35 kilometer går det konstant uppför till 2 550 meters höjd. Bland sportcyklister anses sträckan vara kungen av bergsvägar, på gott och ont. Samma sak bland testarna: Att köra uppför med konstant full last blir en prövning för kylsystemet. Nedför sätts långvarig energiåtervinning på prov, och därigenom också bromsmotståndet som tar hand om återvunnen energi som inte kan matas in i batteriet.

2 800 kilometer öst om Istanbul väntade ytterligare ett långlopp. En eCitaro med 35 000 kilometer bakom sig från Mannheims stadstrafik körde ytterligare 60 000 kilometer för att känna pulsen i metropolen vid Bosporen. Dygnet runt, med avbrott endast för att ladda. Sedan fortsatte färden till miljonstaden Izmir vid Medelhavskusten: 400 meters höjdskillnad, ibland mer än 70 procents luftfuktighet, stekande värme. Återigen 60 000 kilometer. ”Det går konstant uppför eller nedför, snabba skiften mellan fullt batteri och tomt batteri, det är väldigt stressande”, säger Andreas Dingler.

Oavsett om det är vinter- eller sommartest så måste det vara två av vardera testperiod. Dingler förklarar: ”Den första gången samlar vi kunskap, vidareutvecklar konceptet. Den andra gången kontrollerar vi resultatet.” Därför tar en eCitaro längre tid på sig att mogna, men det är väl investerad tid. Bara teststräckan med dåligt väglag på koncernens eget område i Wörth nära Karlsruhe tyder på att testingenjörerna har en lätt sadistisk ådra. Ett par tusen kilometer där motsvarar ett helt fordonsliv. Ett snabbspolat eldprov.

Till sist utfördes en accelerationsduell på en tävlingssträcka mellan en eCitaro och en Citaro med dieselmotor. Det handlade inte om den snabbaste tiden utan om att begränsa accelerationen hos den kvicka eCitaron för att efterlikna samma nivå som en dieselmotor – vilket passagerarna kommer att uppskatta.

Sammanlagt har testingenjörerna från Daimler Buses låtit ett dussintal eCitaro manglas. Dessutom tillkom en mängd tester av enskilda komponenter. Därför betonar Andreas Dingler återigen: ”Vi har testat eCitaron enligt precis lika stränga kriterier som Citaro med förbränningsmotor. Den klarar Citaro-standarden.” Och har därmed grönt ljus för serietillverkning och kan börja användas av kollektivtrafikoperatörer. Överallt mellan Rovaniemi vid polcirkeln och Granada i Spanien.