Minus 30 stopni Celsjusza na kole podbiegunowym, plus 40 stopni w górach Sierra Nevada, ekstremalny ruch miejski w Stambule i Izmirze. Zanim nowy eCitaro wszedł do produkcji seryjnej, musiał przejść ekstremalne testy.

Miasto Rovaniemi w Finlandii uchodzi za ojczyznę świętego Mikołaja. Zimą staje się drugą ojczyzną inżynierów Daimler Buses. eCitaro przeszedł tutaj dwa testy zimowe. Raz pojechał nawet na daleką północ, by sprawdzić się w temperaturze prawie minus 30 stopni Celsjusza.

Testy zimowe na kole podbiegunowym przyniosły cenne wnioski. Na przykład taki, że pomimo mrozu potrzeba dni, aby baterie się zupełnie wychłodziły. I taki, że nawet wtedy autobus elektryczny z symbolem gwiazdy uruchamia się bez problemu. Jedynie ładowanie na zewnątrz na mrozie jest kłopotliwe. Wtedy autobus zachowuje się jak nierozgrzany sportowiec, który ma osiągnąć najlepszy wynik. Natomiast jazda zimą sprawia przyjemność. Andreas Dingler, szef działu testowania Daimler Buses: „dzięki silnikom elektrycznym z osobnym sterowaniem umieszczonym na piastach kół eCitaro doskonale rusza na śniegu i lodzie”. Inżynierowie zyskali także szczegółowe informacje dotyczące ustawiania temperatury przed jazdą, dzięki któremu można zoptymalizować zasięg. Takich wniosków nie da się uzyskać w komorze niskich temperatur, w tym celu trzeba udać się na koło podbiegunowe.

Albo do gorącej letniej Hiszpanii. Cel podróży to Grenada, tu słupek termometru sięga 40 stopni Celsjusza. To prawdziwe wyzwanie dla autobusu elektrycznego – po załadowaniu wnętrza i umieszczeniu w nim dodatkowo ogrzewaczy i nawilżaczy powietrza klimat przypomina wypełniony po brzegi autobus miejski. A co dopiero w gęstym ruchu miejskim z drzwiami otwartym na oścież na przystankach. Jakby tego było mało, inżynierowie zaraz potem wybrali się eCitaro drogą w kierunku szczytu Veleta w górach Sierra Nevada. Przez 35 kilometrów stale pod górę do wysokości 2550 metrów. Wśród kolarzy trasa ta uchodzi za królową górskich tras. Podobnie uważają testerzy: jadąc pod górę z pełnym obciążeniem, można sprawdzić wydajność chłodzenia. Jadąc natomiast w dół, można sprawdzić wydajność hamowania, w tym opornik hamowania hamulca elektrycznego.

Kolejny test długodystansowy czekał 2800 kilometrów na wschód w Stambule. eCitaro przejechał już 35 tys. kilometrów po Mannheim, zanim ruszył w zgiełk ulic metropolii nad Bosforem, by pokonać kolejne 60 tys. kilometrów. Jeździł na okrągło, z przerwą jedynie na ładowanie. Następnym przystankiem był Izmir, metropolia nad Morzem Śródziemnym: różnica wysokości 400 metrów, wilgotność powietrza przekraczająca 70 procent, upał. Ponownie 60 tys. kilometrów. „Ciągła jazda w górę i w dół, na zmianę bateria pełna, bateria pusta – potworne obciążenia”, wyjaśnia Andreas Dingler.

Czy to testy zimowe, czy letnie, przeprowadza się je parami. Dingler wyjaśnia: „za pierwszym razem gromadzimy wnioski, udoskonalamy koncepcję i sprawdzamy efekt w drugiej próbie”. Dlatego eCitaro dojrzewa nieco dłużej niż inne autobusy, ale rezultaty mówią same za siebie. Test na drogach kiepskiej jakości na należącym do koncernu torze testowym w Wörth nieopodal Karlsruhe jest bezlitosny. Kilka tysięcy przejechanych tam kilometrów odpowiada całemu życiu pojazdu. Próba wytrzymałości w przyspieszonym tempie.

Na koniec eCitaro i Citaro z silnikiem Diesla udały się na tor wyścigowy, by rywalizować w teście na przyspieszenie. Nie chodziło o to, kto osiągnie lepszy czas, lecz o to, by obniżyć moment obrotowy podczas ruszania żywiołowego eCitaro do poziomu napędu Diesla, za co pasażerowie z pewnością będą wdzięczni.

Ogółem inżynierowie Daimler Buses przetestowali kilkanaście eCitaro. Do tego dochodzą liczne testy poszczególnych komponentów. Dlatego Andreas Dingler jeszcze raz podkreśla: „przetestowaliśmy eCitaro według równie rygorystycznych kryteriów co Citaro z silnikiem spalinowym. To poziom Citaro”. Otwiera to drogę do produkcji seryjnej i zastosowania w zakładach komunikacji. Wszędzie, od Rovaniemi na kole podbiegunowym po Grenadę w Hiszpanii.