Avec les batteries à électrolyte solide, Daimler Buses a ouvert un nouveau chapitre de l’histoire des autobus électriques. Les batteries novatrices ont des exigences bien définies en matière d’infrastructure de charge et demandent une extrême précaution lors du processus de charge. Pour cette raison, Daimler Buses mène des tests d’interopérabilité approfondis avec différents fabricants de chargeurs. L’objectif : garantir la sécurité et l’efficacité de chaque chargeur.

Avril 2022 : pour un test d’interopérabilité, un exemplaire de l’eCitaro standard est envoyé pendant toute une semaine à Delft aux Pays-Bas. Sa destination est le laboratoire de l’innovation et centre de test ABB ultramoderne qui a été inauguré en 2020. Là-bas, dans l’entreprise de tradition qui existe depuis 130 ans et fabrique aussi des chargeurs de véhicules électriques depuis 2010, il est prévu de tester la compatibilité de trois chargeurs de batterie avec les batteries à électrolyte solide de l’eCitaro. Oliver Kaerkes, ingénieur de test en chef dans le domaine des systèmes de charge chez Daimler Buses à Mannheim : « Nous voulons être préparés à tous les scénarios de charge. Le centre de test de Delft possède les conditions idéales pour cela. »

Sur place, Oliver Kaerkes travaille en étroite collaboration avec les collègues d’ABB, le spécialiste Global Product, Andrei Ghiran et son chef d’équipe, Rolf Bilderbeek. L’autobus est tout d’abord entièrement raccordé à des câbles pour le programme de tests. À l’intérieur, un véritable poste de travail avec poste informatique est installé, comme c’est habituellement le cas pour les essais dynamiques hiver et été. Par ailleurs, les équipements de test du laboratoire de l’innovation et les chargeurs sont connectés à un boîtier appelé « Break-out » qui est ensuite branché sur l’eCitaro Mercedes-Benz 100 % électrique. « Par le biais de ce boitier, nous injectons ensuite des scénarios imprévus et des messages d’erreur dans le système afin de tester le comportement du système de gestion des batteries de l’autobus, » rapporte Rolf Bilderbeek.

Comme il y a souvent des flux de charge très élevés pendant les tests, jusqu’à 500 ampères, tous les câbles de charge de l’épaisseur d’un bras du laboratoire de test sont préalablement refroidis à l’eau, une technologie qui va probablement s’imposer dans la pratique à l’avenir. Plus de 100 processus de charge séparés sont ensuite simulés. Certains ne durent que quelques minutes afin d’observer le début de la charge, d’autres simulent une pleine charge de batterie de plusieurs heures. « L’oscilloscope, un appareil de mesure de haute fréquence, affiche en haute résolution et en temps réel les signaux électriques très rapides générés pendant les différents processus de charge, » explique Oliver Kaerkes en se promenant avec divers câbles. Cela permet d’identifier les dysfonctionnements qui pourraient mener à d’éventuelles interruptions de charge involontaires.

Bien avant le processus de test sur ce site, de nombreux scénarios de charge ont pu être préparés par télémaintenance et avec les données issues du cloud d'ABB. « Il existe déjà de nombreux standards et normes que les fabricants et fournisseurs doivent respecter. Mais le plus important pour nous, c’est leur interprétation technique au niveau du véhicule d’une part et au niveau du chargeur d’autre part, » explique Rolf Bilderbeek. En plus de cela, une liste des cas de test (« test cases ») en rapport avec les interfaces a été créée avec Daimler Buses. Elle est scrupuleusement passée en revue. « Au sein de la fédération mondiale CharIN, des groupes projet travaillent actuellement sur le matériel et les logiciels des équipements de test pour faciliter une certification des chargeurs et véhicules, » ajoute Rolf Bilderbeek. « Les résultats de ces groupes de travail ont déjà été largement intégrés dans nos tests d’interopérabilité. »

À la fin de la série de tests, tous les participants sont satisfaits des résultats obtenus. La compatibilité fondamentale des batteries à électrolyte solide de l’eCitaro Mercedes-Benz avec les trois chargeurs testés d’ABB d’une puissance de charge de 24 à 180 kW est confirmée par les résultats. « Bien entendu, il y a encore beaucoup de " Big Data " à évaluer ultérieurement. Il n’existe pas de solutions rapides pour les systèmes de charge, ce sont des processus à long terme, » explique Oliver Kaerkes visiblement satisfait du travail accompli par le travail d’équipe. « L’interopérabilité humaine est au moins aussi importante que les composants électroniques. »