La mayor empresa alemana de transporte público está pasándose a la electromovilidad. Para ello entran ya en servicio esta primavera 15 eCitaro de Mercedes-Benz.

El objetivo ya está fijado: según la Ley de Movilidad de Berlín, a partir de 2030 la Berliner Verkehrsbetriebe BVG podrá reponer solamente autobuses libres de efectos climáticos sin combustibles fósiles. Es decir: fuera gasóleo, llega la electromovilidad. «El objetivo es una ciudad donde se viva mejor», explica Torsten Mareck, que dirige el Área Autobuses de la BVG. Un trabajo ímprobo para la mayor empresa municipal de transporte de Alemania y sus cerca de 1400 autobuses. Por suerte, en Berlín conocen ya la electromovilidad gracias al suburbano y al tranvía.

El reto está en principio en el mero tamaño: en el territorio de la capital, con unas 200 líneas de autobús, cabrían juntas Hamburgo, Múnich y Fráncfort. Sumemos un empleo intensivo: los autobuses circulan los siete días de la semana las 24 horas. «Berlín —subraya Mareck— es muy difícil». Atascos, obras, desvíos y vehículos en segunda fila exigen lo máximo de un autobús. En el centro urbano, la velocidad promedio de los autobuses de la BVG es de entre 11 y 12 km/h. Pese a ello, recorren más de 70.000 kilómetros al año. Según Mareck: «Es algo terrorífico para un autobús. Si sobrevive aquí lo logrará en cualquier parte».

Circular por el día y cargar por la noche no funcionaría en Berlín, pues los autobuses eléctricos funcionan en turnos rotatorios. Como la carga necesita varias horas, hace falta aumentar la flota. Para tres autobuses de gasóleo hoy, se necesitarán en el futuro cuatro eléctricos. ¿Y las cocheras? «En electromovilidad —prosigue Mareck—, cada autobús necesita un surtidor propio». Eso supone espacio adicional. Por ello hacen falta más cocheras.

El primer paso son las cocheras de la calle Indira Gandhi, en la zona este. Están cerca de una subestación, lo cual facilita el suministro. En principio basta una línea con 10 kV. Después vendrán más líneas como esta, o bien un suministro de 110 kV. Se va a circular con electricidad «verde». Los primeros autobuses aparcarán en tres carriles y se cargarán a través de postes. Sería también viable una solución con techados y suministro eléctrico por cables colgantes. Según Mareck: «Es terreno desconocido, estamos empezando y acumulando experiencia». La selección de líneas se hace según la capacidad de los autobuses no articulados, una autonomía de 150 kilómetros y la cercanía a las cocheras. Las primeras cinco líneas llevan al anillo central urbano; «zonas de óxido de nitrógeno», según Mareck.

El equipamiento del eCitaro es el mismo que en las condiciones del gran encargo en vigor, de hasta 950 vehículos con motores de gasóleo de bajas emisiones. Paralelamente a esto, la BVG fomenta el autobús eléctrico. Hasta 2021 el plan es adquirir 120 autobuses no articulados y 15 articulados. Junto a precio y gastos derivados, la clave es también la fiabilidad y, sobre todo, la autonomía. Aquí, la BVG apuesta, entre otros factores, por las futuras mejoras en tecnología de baterías, tal como las ha anunciado Mercedes-Benz. La empresa, en vista de sus en torno a 1,2 millones de pasajeros al día, considera también el autobús articulado con propulsión eléctrica. En los talleres se está instalando un carril propio para autobuses eléctricos. Del mantenimiento del eCitaro se encarga la propia BVG según las pautas del fabricante; las reparaciones son tarea de OMNIplus.

El caso está claro: «Tenemos que lograr en propulsión eléctrica la misma estabilidad que en combustión, porque el transporte tiene que ser fiable y estable en todo momento». Mareck aspira incluso a que el autobús eléctrico tenga mayor disponibilidad y «las mismas previsiones de conservación que el tranvía». El ex director de Tranvías de la BVG está rebosante de ideas. Formado como especialista en electricidad de alta intensidad, ve posible combinar la propulsión por baterías con un sistema de trolebús. También sistemas de carga rápida en las líneas con potencia de 450 kW, y asimismo limpieza móvil. Así los autobuses no tendrían que volver a la terminal y podrían seguir en uso de día y de noche.

Muchas ideas, un objetivo claro... y un desafío descomunal. Hasta 2030, según cálculos de la BVG, hará falta invertir en autobuses e infraestructura unos 2000 millones de euros. Para lograr una ciudad donde se viva mejor.