Où peut-on au mieux l’expérimenter sinon dans l’autobus lui-même ? Alors, embarquons dans l’eCitaro, sur la ligne 7 d’une longueur en aller simple d’environ 17 kilomètres avec un parcours qui dure un peu plus d’une heure. Avec des itinéraires allant jusqu’à 360 kilomètres, les autobus électriques sont utilisés avec précision sur les lignes adaptées et doivent être parfois rechargés encore une fois au dépôt à midi.

Le conducteur d’autobus Andre Wolter (38) nous accueille à la gare routière centrale avec amabilité et sérénité à bord de « son » eCitaro G de 18 mètres de long. La société de transport public de Lübeck a fait l’impasse sur la transmission optionnelle à deux essieux de l’autobus articulé en raison de la « quasi-inexistence de relief topographique ».

Revenons au quotidien à bord de l’autobus : nous remarquons immédiatement les 12 années d’expérience professionnelle d’Andre Wolter, chacun de ses gestes ou regards dans le rétroviseur est pertinent. « Je suis, comme la plupart de mes collègues, absolument enchanté des autobus électriques, surtout en ce qui concerne les qualités de conduite et la marche à vide sans récupération. Au début certains conducteurs étaient sceptiques en raison de l’autonomie plus faible, mais cette crainte concernant l’autonomie s’est vite calmée », dit-il lors d’une petite pause sur la place Holstentor.

Un couple de jeunes retraités complimente le confort de conduite et le calme : « Nous, comme conducteurs d’une voiture électrique ? Nous préférons de loin nous déplacer en autobus électrique ! » Quelques dames âgées reviennent de leur second petit déjeuner. « Les autobus électriques ? Pour nous, c’est déjà devenu une évidence, » disent-elles en réponse à la question sur la particularité de la chaîne cinématique.

De retour au dépôt, nous sommes assis en face de Jens Lottmann. Il est maître mécanicien et économiste en gestion d’entreprises HWK et depuis 2015 responsable du programme mobilité électrique auprès de la société de transport public de Lübeck. L’expert en réseaux de transport public a ce faisant conservé une dose raisonnable de scepticisme. « Avant, nous devions planifier les autobus uniquement selon leur capacité, aujourd’hui nous devons intégrer très précisément les autonomies dans l'affectation des itinéraires. » La nouvelle génération de l’eCitaro avec batteries novatrices à électrolyte solide sur une base LMP dispose pour ce faire d’une autonomie garantie de 200 kilomètres dans toutes les conditions climatiques. « Les six premiers autobus équipés de la première génération de batteries lithium-ions n’arrivaient pas encore à réaliser notre objectif de 150 km sans restrictions ».

La disponibilité des autobus électriques est nettement supérieure à 90 % et est donc considérée comme bonne. Malgré tout, la suppression des autobus diesel a été reportée, car actuellement on ne peut pas encore remplacer totalement le diesel. À long terme J. Lottmann part d’un rapport d’équivalence de 1,25 à 1,5 autobus électrique par autobus diesel de même type. « Mais lorsque j’arrive ici le matin et que tous les autobus électriques sont en cours d’utilisation, je me dis toujours que ça ne marche pas si mal, » dit Jens Lottmann avec satisfaction. La centrale occupée 24 h sur 24 par deux collaborateurs doit intervenir beaucoup plus souvent, les rotations de véhicules et de conducteurs ont augmenté et il faut calculer une marge plus importante en matière d’autonomie.

Changement de lieu : un hangar d’autobus avec infrastructure de charge. « Si le fonctionnement est fluide, c'est uniquement parce que l’infrastructure et l’atelier en arrière-plan ont été rééquipés et modernisés. Ici, nous avons déjà installé trois ilots de charge avec respectivement dix postes de charge de la société Schaltbau. D’ici la fin de l’année, 40 postes de charge supplémentaires seront ajoutés en vue de la livraison des véhicules prévue en 2023, » explique Ole Hoffmann.

Ole Hoffmann est responsable de l’infrastructure de charge auprès de la société de transport public de Lübeck. D’ici 2023, près de dix kilomètres de câbles de courant fort d’un poids total de deux tonnes environ auront été posés afin d’assurer les besoins mensuels en énergie de près de dix mégawatts par heure d’un autobus. Actuellement, la puissance du transformateur est de cinq mégawatts, au dépôt deux lignes en anneau de 10 000 volts ont été posées.

Les électriciens de Lübeck ont cependant eu une idée originale : « Afin de réduire les pertes de charge bien connues des chargeurs eux-mêmes, qui sont d’environ 5 %, et d’exploiter efficacement l’énergie qu’ils dégagent, nous avons installé les dix chargeurs dos à dos et les avons équipés d’un canal de refroidissement qui chauffe le hangar en cas de besoin ou évacue la chaleur de manière ciblée. Cela profite autant au préconditionnement climatique des véhicules qu’à la « température de bien-être » des batteries à électrolyte solide LMP. « Nous n’en sommes qu’au début avec la recherche de solutions, nous n’avons pas encore trouvé LA solution pour chacune des problématiques qui se présentent, » résume Ole Hoffmann.

Il n’y a pas qu’au dépôt que de nouvelles voies sont expérimentées, à l’atelier également. Ici, c’est une jeune femme qui est responsable, Milena Puzicha. Elle est responsable adjointe de l’atelier de la régie, propre à l’entreprise, où sont effectués la plupart des travaux de réparation et de maintenance. Pour certains systèmes des autobus électriques, ce sont cependant les techniciens OMNIplus qui assurent le service, par exemple pour les systèmes de batteries ultra-perfectionnés.

Dans les deux hangars de l’atelier, les postes de travail en hauteur d’environ 3,50 mètres situés sur des structures métalliques en aluminium avec escaliers sont récents. Dans le premier hangar, ils sont déjà terminés avec deux faisceaux d’enroulements, le reste sera ajouté progressivement.

« Entretemps, nous proposons ici sur le site également la formation pour devenir un professionnel de la technique haute tension et système », explique Milena Puzicha. Celle-ci a obtenu son propre poste lors d’un « Girl’s Day » et a appris son travail sur le tas depuis 2009. Elle est par ailleurs également conductrice d’autobus. Les près de 30 employés de l’atelier possèdent en partie déjà les formations nécessaires en technique haute tension 1 et 2, la troisième (« Travail sous tension ») est en préparation pour une équipe de base. « Nous intégrons peu à peu tous les collaborateurs et à moyen terme, nous voulons créer notre propre département en mobilité électrique avec un espace et du personnel dédiés. »

Le département des ventes d’EvoBus et la marque de service OMNIplus accompagnent également la société, comme le rapporte le collaborateur des ventes d’EvoBus Thorsten Gallo : « La plupart des cycles de formation en haute tension ont directement lieu chez OMNIplus à Mannheim ou Neu-Ulm, mais lorsque les groupes sont plus importants, ils peuvent avoir lieu ici sur le site. La collaboration avec notre BusWorld Home de Hambourg fonctionne également très bien, l’approvisionnement en pièces de rechange s’effectue directement de là-bas. Tout se met progressivement en place simultanément, en étroite collaboration. »

Par contre, il est très important de réserver à temps les capacités de formation sur internet, selon Jens Lottmann, en effet les besoins sont partout très importants. Mais pour lui, ce n’est pas un gros problème, Lübeck est en effet un client pilote pour de nombreux thèmes de développement en matière de connectivité et pour OMNIplus ON. Les packs de données Data Package OMNIplus ON assurent le set de données minimal des autobus nécessaire pour le transporteur, le nouveau Uptime Pro prend en charge la maintenance anticipée et les pièces de rechange sont commandées directement par l’intermédiaire du système d’atelier COSware. « Nous avons maintenant atteint un degré de maturation qui fait que les techniciens doivent travailler directement et tous les jours avec le système, » rapporte Jens Lottmann.

Comment se présente la suite à Lübeck an der Trave ? Jens Lottmann est confiant et pense que la mobilité électrique va progresser rapidement et il est également ouvert à de nouvelles technologies. « Par exemple, l’hydrogène en tant qu’accumulateur d’énergie. Je suis certain que j’aurai au minimum à faire avancer le sujet au cours de ma carrière. » Le nouvel eCitaro avec prolongateur d’autonomie est en effet déjà prêt !