Gdzie zdobyć więcej informacji, niż w samym autobusie elektrycznym? Wystarczy więc wsiąść do eCitaro, przejechać się linią 7 o długości około 17 kilometrów i czasie przejazdu w obie strony nieco ponad godzinę. W przypadku jazd tam i z powrotem o długości do 360 kilometrów autobusy elektryczne są teraz używane dokładnie na odpowiednich liniach i czasami trzeba je doładować w zajezdni w południe.

Kierowca autobusu Andre Wolter (38 l.) wita nas w przyjazny i pewny sposób na pokładzie „swojego” 18-metrowego eCitaro G na głównym dworcu autobusowym – przedsiębiorstwo Stadtverkehr Lübeck zrezygnowało z opcjonalnego napędu na dwie osie autobusu przegubowego ze względu na „praktycznie nieistniejącą topografię”.

Wracając do codzienności na pokładzie: wyraźnie widać 12 lat doświadczenia Andre Woltera za kierownicą – każdy ruch i każde spojrzenie w lusterko są perfekcyjne. Wolter: – Podobnie jak większość moich kolegów, jestem bardzo entuzjastycznie nastawiony do autobusów elektrycznych, zwłaszcza jeśli chodzi o właściwości jezdne i jazdę bez rekuperacji. Początkowo niektórzy kierowcy byli sceptyczni ze względu na wstępnie niższy zasięg, ale ten strach przed zasięgiem szybko ustąpił – mówi podczas krótkiego postoju na Holstentorplatz.

Małżeństwo w wieku przedemerytalnym chwali sobie komfort jazdy i ciszę: – My i samochód elektryczny? Na litość boską, wolimy jeździć autobusem elektrycznym! Kilka starszych pań wraca z drugiego śniadania: – E-autobusy? Stało się to dla nas oczywistością – brzmi ich odpowiedź na pytanie o specyfikę tego napędu.

Z powrotem w zajezdni siedzimy naprzeciwko Jensa Lottmanna. Lottmann jest wyszkolonym mistrzem mechaniki samochodowej i ekonomistą biznesowym Izby Rzemieślniczej, który od 2015 r. kieruje programem e-mobilności w przedsiębiorstwie Stadtverkehr Lübeck. Ekspert ds. lokalnego publicznego transportu pasażerskiego zachował przy tym zdrową dozę sceptycyzmu. – Kiedyś rozplanowywaliśmy autobusy po prostu na podstawie wielkości pojazdu, ale dziś musimy bardzo dokładnie uwzględniać zasięgi podczas jazd tam i z powrotem. Nowa generacja eCitaro z innowacyjnym akumulatorem ze stałym elektrolitem opartym na LMP ma gwarantowany zasięg 200 kilometrów w każdych warunkach klimatycznych. – Pierwszych sześć autobusów z pierwszą generacją akumulatorów litowo-jonowych nie poradziło sobie bez ograniczeń z naszym 150-kilometrowym zasięgiem.

Dostępność autobusów elektrycznych wynosi wyraźnie ponad 90 procent i można ją zatem ocenić jako dobrą. Niemniej jednak nadchodzące wycofanie z eksploatacji oleju napędowego zostanie przełożone w czasie, ponieważ oleju napędowego nie można obecnie wymienić jeden do jednego. W dłuższej perspektywie Lottmann zakłada współczynnik od 1,25 do 1,5 e-autobusu na ekwiwalent oleju napędowego. – Jednak, kiedy przychodzę tu rano i wszystkie e-autobusy są w trasie, zawsze mówię sobie, że nie może być tak źle – stwierdza zadowolony Lottmann. Według Lottmanna centrum kontroli, które jest obsługiwane przez całą dobę przez dwóch pracowników, ma jednak znacznie większą „potrzebę opieki”. Więcej pojazdów i kierowców trzeba wymieniać, a pod uwagę należy brać bufory o większym zasięgu.

Następna zmiana lokalizacji: Hala autobusowa z infrastrukturą do ładowania. – Płynne funkcjonowanie jest zagwarantowane tylko dlatego, ponieważ infrastruktura i warsztat zostały zmodernizowane w tle i zaktualizowane. Zainstalowaliśmy tu już trzy wyspy ładowania, każda z dziesięcioma punktami ładowania firmy Schaltbau, a do końca roku zostanie dodanych kolejnych 40 punktów ładowania dla pojazdów, które mają zostać dostarczone do 2023 r. – wyjaśnia Ole Hoffmann.

Hoffmann jest odpowiedzialny za infrastrukturę ładowania w Stadtverkehr Lübeck. Do końca 2023 r. powinno zostać ułożonych łącznie około dziesięciu kilometrów kabli zasilających o łącznej masie około dziesięciu ton, aby zaspokoić miesięczne zapotrzebowanie jednego autobusu na energię wynoszące około dziesięciu megawatogodzin. Moc wyjściowa transformatora wynosi obecnie pięć megawatów, a w zajezdni znajdują się dwa obwody pierścieniowe o napięciu 10 000 woltów.

Jednak specjaliści od elektryki z Lubeki wymyślili coś specjalnego: – Aby zminimalizować dobrze znane straty ładowania samych ładowarek o około pięć procent i efektywnie wykorzystać ich ciepło odpadowe, ustawiliśmy dziesięć ładowarek tyłem do siebie i wyposażyliśmy je w kanał chłodzący, który ogrzewa halę w razie potrzeby lub w sposób ukierunkowany odprowadza ciepło. Jest to korzystne zarówno dla klimatycznego wstępnego przygotowania pojazdów, jak i dla „dobrej temperatury” akumulatorów ze stałym elektrolitem LMP. – Wciąż jesteśmy na samym początku drogi, nie znamy rozwiązania żadnego z tematów – podsumowuje Hoffmann.

Nie tylko w samej zajezdni, ale także w warsztacie wytyczane są nowe ścieżki. Odpowiedzialna jest tutaj Milena Puzicha. Jest zastępcą kierownika warsztatu zakładowego, gdzie większość prac naprawczych i konserwacyjnych wykonywana jest we własnym zakresie. Jednak w przypadku niektórych systemów autobusów elektrycznych to sami technicy OMNIplus pomagają – na przykład w przypadku wysoko rozwiniętych systemów akumulatorów.

Nowością w obu halach warsztatowych są stanowiska do prac na dachu na wysokości ok. 3,50 m z aluminiowymi schodami. Gotowe są już w pierwszej hali z dwoma liniami – pozostałe będą sukcesywnie doposażone.

– Obecnie oferujemy tutaj również zdobycie kwalifikacji w zakresie techniki wysokiego napięcia i techniki systemowej – wyjaśnia pani Puzicha. Sama odnalazła własną drogę przez „Girl’s Day” i od 2009 roku uczyła się zawodu od podstaw. Ponadto sama też prowadzi autobus. Blisko 30 pracowników warsztatu ma już częściowo za sobą niezbędne szkolenia 1. i 2. stopnia dotyczące wysokiego napięcia, a dla podstawowego zespołu planowane jest szkolenie 3. stopnia dotyczące pracy pod napięciem. – Z czasem obejmie to każdego pracownika, a w perspektywie średnioterminowej chcemy stworzyć własny dział elektromobilności pod względem powierzchni i personelu.

Jednak dział sprzedażowy EvoBus i marka serwisowa OMNIplus są również pod ręką, służąc pomocą i radą, jak informuje Thorsten Gallo, odpowiedzialny przedstawiciel handlowy EvoBus: – Większość kursów wysokiego napięcia odbywa się bezpośrednio w OMNIplus w Mannheim lub Neu-Ulm, ale czasami na miejscu, jeśli zaangażowane są większe grupy. Współpraca z naszym Busworld Home w Hamburgu również układa się bardzo dobrze, a dostawy części zamiennych są także organizowane bezpośrednio stamtąd. Wszystko dorasta razem, wszystko idzie po prostu ręka w rękę.

Według Jensa Lottmanna szczególnie ważne jest, aby rezerwować szkolenia w odpowiednim czasie przez internet, ponieważ popyt wszędzie jest bardzo duży. Ale nie stanowi to dla niego dużego problemu, w końcu Lubeka jest klientem pilotażowym dla wielu tematów rozwojowych związanych z łącznością i OMNIplus ON. Cyfrowe pakiety danych OMNIplus ON zapewniają minimalny zestaw danych autobusów wymaganych przez organ finansujący, z kolei nowy Uptime Pro zapewnia konserwację zapobiegawczą, a części zamienne są zamawiane cyfrowo bezpośrednio przez system warsztatowy COSware. – Teraz osiągnęliśmy poziom dojrzałości, w którym praktycy muszą bezpośrednio i codziennie pracować z systemem – mówi Lottmann.

Co dalej w Lubece nad Travą? Jens Lottmann jest przekonany, że elektromobilność robi szybki postęp i jest też otwarty na nowe technologie. – Mamy przykładowo wodór jako nośnik energii. Jestem pewien, że w mojej karierze przynajmniej pomogę pchnąć ten temat dalej. Nowe eCitaro z przedłużonym zasięgiem jest już na to gotowe!