Transport szkolny? Linie podmiejskie? A tym bardziej w słabo zaludnionym regionie? Początkowo nie brzmi to jak idealne warunki do eksploatacji autobusów elektrycznych. Stefan Lösel ma zupełnie inne zdanie: „Wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia z typowym transportem szkolnym na obszarach wiejskich, korzystanie z autobusów elektrycznych jest idealnym rozwiązaniem”. Dyrektor zarządzający spółki transportowej Ludwigslust-Parchim mbH (VLP) stawia przy tym całkowicie na eCitaro marki Mercedes-Benz – i to z powodzeniem.

Lösel jest głęboko przekonany, że eCitaro jest wręcz stworzony do komunikacji liniowej na wsi. W końcu powiat Ludwigslust-Parchim, w którym jeżdżą eCitaro spółki VLP, ma zdecydowanie wiejski charakter. Drugi co do wielkości powiat Niemiec położony jest na południu Meklemburgii-Pomorza Przedniego. Przy 223 500 mieszkańcach, rozrzuconych dodatkowo po licznych mniejszych miejscowościach, gęstość zaludnienia wynosi zaledwie 45 mieszkańców na kilometr kwadratowy. Biorąc pod uwagę taką strukturę zasiedlenia i dużą powierzchnię sieci tras, odpowiednio wysokie są też wymagania stawiane autobusom elektrycznym pod względem zasięgu.

Stefan Lösel prowadzi nas przez zajezdnię w Hagenow, w której stacjonują 33 autobusy spółki VLP. Łącznie flota pojazdów jest rozmieszczona aż w 13 zajezdniach. Obsługują one 172 linie w powiecie, w tym ofertę mikrobusu wzywanego telefonicznie (z przystanku), pokonując rocznie około 50 milionów kilometrów rozkładowych. Z łącznej liczby 200 autobusów 45 to eCitaro. Oznacza to, że prawie jedna czwarta floty jest zelektryfikowana.

Kluczowe znaczenie dla usług autobusowych spółki VLP ma transport szkolny. W tym celu siedzenia Inter Star Eco w autobusach elektrycznych eCitaro zostały dodatkowo wyposażone w dwupunktowe pasy bezpieczeństwa. Podczas jazdy pasażerowie mogą korzystać z bezpłatnej sieci Wi-Fi na pokładzie lub ładować urządzenia mobilne w gniazdkach USB. „Mercedes-Benz wprowadził w naszych autobusach rozwiązania, które nie były wcześniej dostępne w eCitaro”, Stefan Lösel cieszy się z tego dostosowanego do potrzeb wyposażenia. Pojazdy zostały również dobrze przyjęte przez kierowców autobusów: „Nasi kierowcy wolą teraz jeździć na energii elektrycznej niż na oleju napędowym”.

Tutaj, w północnych Niemczech, energia ta jest pozyskiwana w dużej mierze z odnawialnych źródeł energii, przede wszystkim naturalnie z energii wiatrowej i słonecznej. „Meklemburgia-Pomorze Przednie była pierwszym krajem związkowym, który już w 2013 roku był w stanie pokryć swoje zapotrzebowanie na energię elektryczną z odnawialnych źródeł energii”, stwierdza Lösel. Wahania dostaw energii odnawialnej wskutek powolnej rozbudowy sieci oznaczają konieczność czasowego ograniczenia mocy niektórych instalacji i zapewnienia operatorom odpowiednich rekompensat. „To z kolei skutkuje wysokimi cenami energii elektrycznej i dużym obciążeniem finansowym dla konsumentów w lokalnej sieci dystrybucyjnej”.

W tym miejscu do gry wkraczają autobusy elektryczne spółki VLP. Sprzężenie sektorów to magiczne słowo, czyli połączenie sektorów energii i transportu. Dla produkowanej regionalnie energii elektrycznej z elektrowni wiatrowych autobusy elektryczne są idealnym odbiorcą na miejscu. „Mamy tutaj farmy wiatrowe i solarne, a dzięki eCitaro możemy rozsądnie wykorzystać energię elektryczną na miejscu”, mówi Lösel. W tym aspekcie elektromobilność jest nawet łatwiejsza do wdrożenia na obszarach wiejskich niż w mieście, mówi dyrektor zarządzający spółki VLP.

Plan kursów w spółce VLP jest zatem tworzony w dużej mierze dla typowych przewozów szkolnych, znanych również z innych regionów Niemiec. W przypadku spółki VLP oznacza to w odniesieniu do osiągów eCitaro: około 90 kilometrów przed południem, następnie trzy do czterech godzin przerwy, a po południu jeszcze 130 kilometrów. Autobusy jeżdżą ze średnią prędkością 40 km/h, a odległość między przystankami wynosi średnio trzy kilometry. „To właśnie komunikacja autobusowa na równinie”, śmieje się Lösel.

Lösel, który jest z wykształcenia inżynierem środowiska, twierdzi, że zajmując się tematem autobusów elektrycznych, stał się „maniakiem gospodarki energetycznej”. „eCitaro są ładowane w nocy i późnym przedpołudniem między dwoma okresami szczytu”, wyjaśnia. Pozwala to spółce VLP na wykorzystanie okresów w ciągu dnia, kiedy energię elektryczną ze źródeł odnawialnych można kupować po korzystnej cenie. Ponadto można wykorzystać szczytowe ilości energii słonecznej i wiatrowej i kupować energię po odpowiednio niskich cenach. Jednocześnie wielogodzinny slot ładowania pozwala również na ładowanie niską mocą, co ma pozytywny wpływ na żywotność baterii. Sensowna jest również obecnie duża liczba zdecentralizowanych zajezdni, ponieważ autobusy elektryczne mają krótkie czasy przyjazdu i odjazdu i dzięki temu pozostaje dostatecznie dużo czasu na ładowanie i wstępne przygotowanie.

VLP korzysta ponadto z usług OMNIplus ON do zarządzania flotą. Dzięki interfejsowi Data Package plus przedsiębiorstwo autobusowe ma dostęp do standardowych danych FMS eCitaro i otrzymuje dodatkowe informacje dot. eksploatacji i użytkowania. W ten sposób można profesjonalnie analizować wszystkie ważne dane pojazdu oraz optymalnie planować i kontrolować eksploatację i ładowanie autobusów elektrycznych. W ścisłej współpracy z partnerem kooperacyjnym Daimler Buses, firmą IVU, opracowano plan eksploatacji oraz kompleksowe zarządzanie zajezdnią. Wszystko to razem umożliwia optymalne ładowanie eCitaro i doskonałe przygotowanie do wysłania ich na trasę.

Wniosek: eCitaro w spółce VLP zapewniają nie tylko przyjemną jazdę, ale dzięki przemyślanej koncepcji eksploatacji doskonale sprawdzają się na regionalnych liniach autobusowych. A to nie wszystko: autobusy elektryczne pozwalają również zaoszczędzić pieniądze. „Jeśli prowadzi się optymalny zakup energii elektrycznej na rynku energii i łączy się go z handlem uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych, można nawet uzyskać ujemną cenę energii elektrycznej”, wyjaśnia Stefan Lösel. Stefan Lösel obliczył, że w przypadku spółki VLP łączne koszty w całym okresie posiadania pojazdu – z uwzględnieniem dotacji – są obecnie niższe od kosztu autobusu z silnikiem wysokoprężnym. „Autobusy elektryczne w komunikacji podmiejskiej to całkiem normalna sprawa”, Stefan Lösel jest o tym przekonany i dlatego radzi: „Przejdź na nie teraz!”