Signor Vorgerd, qual è l’importanza del Mercedes-Benz eCitaro G per la mobilità elettrica con gli autobus urbani?

Data la loro elevata capienza, gli autobus articolati trovano prevalentemente impiego su linee ad alta frequentazione in città e metropoli, aree che al contempo sono particolarmente sensibili a questioni ambientali, ovvero sia alle emissioni acustiche sia ai gas di scarico. L’eCitaro G, oltre a offrire molto spazio, ha una guida silenziosa a emissioni zero nel traffico locale, un passo decisivo verso l’elettromobilità e verso città più smart.

Perché l’eCitaro G è arrivato ai blocchi di partenza in ritardo rispetto all’autobus 12 m?

Un punto essenziale è rappresentato dalle batterie di ultima generazione, in anteprima mondiale. Infatti, con un peso lordo di circa 30 tonnellate anziché 19 e un vano passeggeri sensibilmente più grande, un autobus snodato richiede molta più energia di un autobus a cassa unica per raggiungere la stessa autonomia. Qui, ogni chilowattora in più a bordo conta. Inoltre, abbiamo dovuto coordinare sul piano temporale il programma di garanzia completo per autobus a cassa unica e articolati.

Perché l’eCitaro G è dotato di due assi motore?

Un eCitaro G a pieno carico pesa pur sempre 30 tonnellate. I due assi motore offrono un dinamismo straordinario su linee con semafori e fermate su forti pendenze. Inoltre, in inverno essi offrono un netto vantaggio in termini di trazione e sicurezza alla guida su strade ghiacciate. Del resto, questa soluzione è tecnicamente più facile da attuare nel nostro concept con due motori situati in corrispondenza dei mozzi ruota di ciascun asse.

Spesso si parla della modularità dell’eCitaro G: che cosa si intende con quest’espressione?

L’eCitaro G è un autobus urbano su misura, soprattutto per quel che riguarda le batterie: lo proponiamo a scelta con batterie NMC o con batterie allo stato solido. Entrambe le tecnologie sono disponibili in diverse configurazioni. Inoltre, per quanto riguarda la tecnologia di ricarica delle batterie NMC, i clienti possono scegliere tra spina, pantografo o barre di contatto per la ricarica. Non da ultimo, la spina è disponibile in tre posizioni: di serie a destra sopra il passo ruota dell’asse anteriore, ma su richiesta anche a sinistra e nella parte posteriore. Per ciascun veicolo sono possibili fino a due posizioni, il che assicura la massima flessibilità in deposito,

Una sfida è costituita dalla distribuzione del peso tra gli assi degli autobus snodati. Come avete affrontato questa tematica?

Dipende dal fatto che le batterie degli autosnodati si distribuiscono in modo diverso che negli autobus a cassa unica. In quello che un tempo era il vano di alloggiamento di motore e cambio sul retro, nell’autobus articolato montiamo due al posto di quattro moduli batterie, con un peso nettamente inferiore sull’asse posteriore. Gli altri moduli batterie li disponiamo davanti sul tetto della parte posteriore, nonché sul tetto della parte anteriore. Identico è l’asse anteriore molto portante, con un carico di otto tonnellate. Ne deriva una perfetta ripartizione del peso e, quindi, un numero massimo di posti passeggeri.

Gli autosnodati hanno un consumo energetico maggiore rispetto a quelli a cassa unica. In che modo garantite comunque la massima autonomia?

Come negli autobus rigidi, abbiamo integrato un sistema di gestione termica intelligente pensato per ottimizzare il consumo di energia, in cui tutti i componenti che emettono calore sono collegati in rete. Del sistema fa parte anche il riscaldamento tramite una pompa di calore altamente efficiente a CO₂. Già durante la ricarica in deposito l’abitacolo viene preclimatizzato, con un adeguamento del livello di comfort in base alla temperatura esterna. In inverno, quindi, l’autosnodato esce dal deposito con una temperatura leggermente più alta e in estate leggermente più bassa del necessario. In questo modo recuperiamo l’ultimo chilometro di autonomia. Riscaldamento e climatizzazione sono inoltre completamente automatizzati e variano in funzione del numero di passeggeri.

A che cosa deve abituarsi il personale conducente che passa da un autobus articolato alimentato a diesel a uno elettrico?

Il passaggio dall’autosnodato tradizionale all’eCitaro G non pone il benché minimo problema. In base al motto “Sali e via”, la postazione di guida corrisponde sostanzialmente a quella del Citaro a diesel. Soltanto il contagiri è stato sostituito da un misuratore di potenza, che visualizza il livello di potenza richiesta e il recupero, aiutando il conducente a guidare in modo efficiente sul piano dei consumi.

L’eCitaro G è pulito, ma quanto è sicuro?

La sicurezza riveste per noi una grande importanza. Il sistema di regolazione antirollìo e antibeccheggi di serie impedisce una spiacevole inclinazione laterale, nonostante il peso delle batterie sul tetto. Con il dispositivo antiflessione “Articulation Turntable Controller” (ATC), sempre disponibile di serie, otteniamo una stabilità pressoché analoga a quella dell’ESP. Molto apprezzati dalle aziende di trasporto e dai conducenti sono i sistemi opzionali di assistenza Preventive Brake Assist, quindi il sistema di assistenza alla frenata attiva e il sistema di assistenza alla svolta Sideguard Assist. Il conducente viene così agevolato nella guida e gli utenti della strada più vulnerabili come pedoni e ciclisti vengono protetti con maggiore efficacia.