Indépendamment de la fonction du régulateur de vitesse et de distance (ART), l’Active Brake Assist 4 avertit le conducteur avant la collision avec un obstacle et freine le véhicule de manière autonome si besoin. Pour cela, les faisceaux radar du système couvrent en permanence la voie de circulation devant le véhicule sur une zone jusqu’à 250 mètres.

Au niveau mondial, l’ABA 4 est le premier système dans son genre à réagir aussi aux piétons. En plus des véhicules qui précédent et des obstacles fixes (par ex. la queue d’un embouteillage), l’ABA 4 détecte aussi les piétons dans un rayon jusqu’à 80 mètres. Si la distance avec le piéton se réduit dangereusement, le système commence par alerter le conducteur par des signaux visuels et sonores et engage simultanément un freinage partiel jusqu’à l’arrêt complet si le conducteur ne réagit pas. Le freinage partiel déclenché donne la possibilité au conducteur d’effectuer un freinage complet ou un coup de volant pour éviter la collision. Il a également le temps d'avertir le piéton en danger en klaxonnant.

Le régulateur de vitesse et de distance Tempomat (ART) soulage le conducteur en maintenant automatiquement une distance constante définie par le conducteur par rapport au véhicule qui précède, sur la base de mesures effectuées en continu. Un système qui accroît non seulement la sécurité, mais aussi le confort de conduite, en particulier sur les routes nationales et les autoroutes.

Un système radar qui garantit une remarquable fonctionnalité, même de nuit et par mauvais temps, contrôle ainsi sur toute la largeur de la route une distance allant jusqu’à 250 m devant le véhicule. Si une distance de sécurité variable à définir par rapport au véhicule qui précède n’est plus respectée, l’ART freine l’autocar de manière à maintenir une zone de sécurité. Un système qui permet d’éviter de nombreuses collisions.

Le Front Collision Guard offre une sécurité accrue en cas de collision frontale grâce à son profil transversal qui renferme des caissons d’impact. Leur structure absorbante transforme l’énergie d’une collision en énergie de déformation. Le profil transversal offre une protection anti-encastrement fiable. Comme le poste de conduite est placé sur un cadre massif, il peut glisser complètement vers l’arrière en cas de collision frontale et préserve encore mieux l’espace de protection dont bénéficie le conducteur.

La technique brevetée contient derrière son pare-chocs un profil transversal en plusieurs parties en guise de protection anti-encastrement qui, en termes de compatibilité avec d'autres véhicules, permet d'éviter par exemple qu'une voiture ne vienne s'encastrer. L'ossature avant derrière ce profil transversal se compose de caissons d'impact qui, en cas de collision, atténuent l'énergie de manière calculée. Par ailleurs, le poste de conduite, y compris la direction, le pédalier et le siège, est placé sur un cadre massif qui peut glisser complètement vers l'arrière en cas de collision frontale et qui augmente ainsi l'espace de survie de centimètres salvateurs.

Grâce à une caméra fixée derrière le pare-brise, l’assistant de trajectoire SPA détecte si le véhicule quitte involontairement sa voie. Dès que le véhicule franchit les lignes de marquage sur la chaussée, le conducteur en est informé par une vibration prononcée du côté correspondant de l’assise du siège conducteur.

Le SPA s'active à partir d'une vitesse de 60 km/h. L’assistant de trajectoire est désactivé lorsque le clignotant est actionné, par exemple lorsque le conducteur opère un changement de voie de circulation volontaire.

Une petite caméra montée derrière le pare-brise surveille la chaussée au moyen des lignes de délimitation juste devant le véhicule. Si le véhicule menace de franchir une ligne de marquage sans que le clignotant soit actionné, le conducteur en est informé par des vibrations dans le siège. La caméra détermine le moment d’avertissement, la largeur de la bande de circulation, la distance par rapport à la ligne de marquage et la vitesse d’approche de la ligne de marquage. Le SPA est actif à partir d’une vitesse de 60 km/h et se désactive en actionnant le clignotant, par exemple pour amorcer un changement de voie souhaité.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) propose deux manières d’éviter le patinage des roues motrices. Il réduit d’une part la vitesse de rotation de la roue en appliquant un freinage précisément dosé. D’autre part, il régule le couple moteur via « l’accélérateur électronique ».

Ainsi, même en cas d’accélération maximale et dans les situations critiques, le moteur ne délivre pas plus de puissance que ne peuvent transmettre les roues motrices – un atout considérable pour la sécurité au démarrage et la tenue de route du véhicule. Au démarrage, le couple et la vitesse de rotation appliqués aux roues motrices sont contrôlés. La répartition du couple est gérée de manière à éviter le patinage des roues, ce qui garantit également en permanence un apport de puissance optimal.

Le régulateur d’antipatinage (ASR) assiste le conducteur en limitant le patinage des roues motrices à l’accélération, afin de prévenir tout risque de décrochage de l’arrière du véhicule. Associé aux moteurs à fort couple, il offre ainsi davantage de confort et de sécurité au démarrage, notamment sur les chaussées à adhérence variable.

Le Sideguard Assist est un système d'assistance et de sécurité qui aide le conducteur dans les situations de changement de direction critiques où la visibilité est potentiellement restreinte. Le système a vocation, lors des changements de direction ou de voie, à éviter (dans les limites du système) les situations critiques ou à réduire les conséquences des accidents.

La fonction du système et le concept d'avertissement ont été dérivés de l’analyse des accidents liés à des changements de direction et impliquant des piétons et des cyclistes. Dans la majorité des scénarios, l’accident se produit suite au déplacement des deux parties impliquées (le véhicule et le piéton/cycliste). Dans ces cas, le système informe (indication jaune) à un stade précoce de la présence de personnes ou de véhicules en déplacement sur une zone d’alerte sur le côté couvrant toute la longueur du véhicule et émet une alerte dès que la situation devient critique (indication rouge).

Grâce à une comparaison permanente des données, l'assistance au freinage d'urgence détecte immédiatement si la vitesse d’enfoncement de la pédale de frein dépasse soudainement la normale, et génère automatiquement en quelques fractions de seconde la puissance de freinage maximale. Cela permet de raccourcir de manière mesurable la distance d'arrêt du véhicule.

La vitesse et l’état de charge du véhicule sont également pris en compte par le module de commande pour gérer de tels cas. Le BAS est une fonction logicielle qui s'appuie sur les capteurs et les actionneurs de l'EBS (système de freinage électropneumatique). Les interventions du BAS peuvent entraîner l'intervention d'autres systèmes de contrôle de stabilité comme par exemple l'ABS.

Le limiteur de frein continu (DBL) est un système de sécurité qui surveille constamment la vitesse maximale autorisée du véhicule en descente. Si un véhicule dépasse cette vitesse, le DBL communique avec les autres systèmes de sécurité.

Dans un premier temps, il coupe l’injection de carburant. Si cela ne suffit pas, le ralentisseur activant le frein continu entre en action. Cette solution accroît la sécurité sur les routes à forte déclivité et empêche les dépassements de vitesse involontaires, fréquents sur ce genre de trajet.

La régulation du comportement dynamique (ESP®) réduit considérablement le risque de dérapage et de renversement du véhicule en empêchant, dans le cadre des limites physiques, que le véhicule ne dérape ou ne bascule en freinant certaines roues de manière ciblée ou en freinant le véhicule dans son ensemble.

Un système électronique performant traite les signaux transmis par les capteurs ESP® et s’assure de manière permanente que la trajectoire réelle du véhicule correspond bien aux intentions du conducteur. Si les valeurs diffèrent, le système réduit le couple moteur pour rétablir la stabilité du véhicule. Si cela ne suffit pas, il freine également certaines roues ou l’ensemble du véhicule. Le souhait de décélération du conducteur est toujours respecté.

L’ESP comprend le système de sécurité ASR qui empêche un glissement trop important des roues lors de l’accélération. Les interventions de freinage de l’ESP sont également subordonnées à la fonction ABS, c.-à-d. les roues qui se bloquent sont évitées. L’ESP peut être désactivé et réactivé à l’aide d’un contacteur fugitif situé sur la planche de bord. La désactivation est indiquée par un voyant de contrôle. (États-Unis : seule la fonction ASR contenue dans l’ESP peut être désactivée). Après coupure/activation du contact, l’ESP (USA : ASR) est automatiquement réactivé.

Le système de contrôle de la pression des pneus TPM (Tire Pressure Monitoring) affiche la pression instantanée dans chaque pneumatique et avertit le conducteur en cas de divergence par rapport à la pression optimale. Ce système a une incidence positive sur la consommation de carburant et permet de limiter l’usure ainsi que tout autre dommage grave sur les pneumatiques.