Independientemente del funcionamiento del Tempomat con regulación de distancia (ART), el Active Brake Assist 4 advierte al conductor en caso de colisión con un obstáculo y frena el autocar de forma autónoma en caso necesario. Para ello, el sistema controlado por radar tantea constantemente una zona de hasta 250 metros delante del autocar.

El ABA 4 es el primer sistema del mundo que reacciona también a los peatones. Además de los vehículos precedentes y los obstáculos inmóviles (por ejemplo, la cola de un atasco), el sistema detecta a los peatones hasta una distancia máxima de 80 metros. Si, por ejemplo, la distancia hasta un peatón disminuye peligrosamente, el sistema alerta al conductor en primer lugar mediante avisos de alarma visuales y acústicos, iniciando al mismo tiempo una frenada parcial hasta detener el vehículo si el conductor no reacciona. Esta frenada parcial ofrece al conductor la posibilidad de evitar la colisión mediante una frenada a fondo o una maniobra de evitación. Además, es posible alertar al peatón del peligro a tiempo mediante la bocina.

El Tempomat con regulación de distancia (ART) alivia al conductor, ya que basándose en constantes mediciones mantiene automáticamente una distancia invariable y definida por el conductor con respecto al vehículo precedente. Así, no solo incrementa la seguridad en carreteras y autopistas, sino también el confort.

Un sistema de radar, con una excelente funcionalidad también en condiciones atmosféricas adversas y en la oscuridad, supervisa además en toda la amplitud de la calzada una distancia de hasta 250 metros delante del vehículo. En caso de rebasar una distancia de seguridad variable y definida con respecto al vehículo precedente, el ART frenará el autocar de manera que mantenga una distancia de seguridad. De este modo se pueden evitar numerosos accidentes por alcance.

El Front Collision Guard ofrece una mayor seguridad en caso de producirse una colisión frontal gracias a un perfil transversal tras el cual se sitúan elementos de impacto. Su estructura de absorción convierte la energía del impacto en energía de deformación. El perfil transversal proporciona protección contra el empotramiento. Dado que el puesto del conductor va montado sobre un elemento del bastidor de alta resistencia, este puede desplazarse completamente hacia atrás en caso de producirse una colisión frontal para preservar el espacio de protección del conductor.

Su tecnología patentada incorpora detrás del parachoques un perfil transversal de varias secciones como protección contra el empotramiento y que en el ámbito de la protección a terceros puede por ejemplo, impedir el empotramiento de un turismo. El armazón de la parte frontal situado a continuación de este perfil transversal se compone de elementos anticolisión que absorben la energía de forma específica en caso de una colisión. Además, el puesto del conductor, con la dirección, los pedales y el asiento, está colocados sobre una pieza de bastidor maciza capaz de desplazarse entera hacia atrás en caso de una colisión frontal grave y con ello amplía en unos centímetros vitales el área de supervivencia.

Mediante un sistema de cámara situado detrás del parabrisas, el asistente de carril (SPA) detecta la salida accidental del carril marcado. Tan pronto como el vehículo rebasa la señalización horizontal, se advierte de ello al conductor mediante una vibración perceptible del lado correspondiente de la superficie del asiento del conductor.

El SPA se activa a partir de una velocidad de 60 km/h. Al accionar el intermitente, el asistente de carril se desactiva; por ejemplo, cuando el conductor inicia un cambio de carril deseado.

Una pequeña cámara situada detrás del parabrisas registra la imagen de la calzada tomando como referencia las bandas laterales situadas frente al vehículo. Si el vehículo amenaza con rebasar la señalización horizontal sin hacer uso del intermitente, se advierte de ello al conductor haciendo vibrar el asiento. La cámara determina el punto de aviso a partir de la anchura del carril, la distancia hasta la línea de señalización horizontal y la velocidad de aproximación a las líneas de señalización horizontal. El SPA se activa a una velocidad de 60 km/h y se desconecta a través del accionamiento del intermitente, por ejemplo, al inicio de un cambio de carril intencionado.

El ASR evita que las ruedas motrices patinen de dos formas. Por un lado, el ASR minimiza el patinaje de la rueda mediante intervenciones de frenado dosificadas. Por otro lado, el par motor se regula mediante el «acelerador electrónico».

Incluso con el acelerador a fondo, en situaciones críticas el motor solo proporciona tanta potencia como las ruedas motrices puedan transmitir; una gran ventaja para la seguridad de arranque y la estabilidad de marcha. Al arrancar, se controlan el par y las revoluciones de las ruedas motrices. La distribución del par motor se controla para evitar que patine. Esto asegura un flujo de fuerza óptimo en todo momento.

El ASR ayuda al conductor a minimizar el riesgo de que patinen las ruedas motrices al acelerar y con ello el derrape lateral. Especialmente en el caso de motores de alto par, el ASR ofrece un mayor confort y una mayor seguridad en el arranque, especialmente en calzadas con una adherencia irregular.

Sideguard Assist es un sistema de asistencia de seguridad que apoya al conductor en situaciones críticas de giro con visibilidad posiblemente restringida. El sistema contribuye a evitar situaciones críticas dentro de los límites del sistema o a reducir las consecuencias de los accidentes durante los giros o los cambios de carril.

La función del sistema y el concepto de alerta se derivan del análisis de accidentes de giro en los que se vieron implicados peatones y ciclistas. En la mayoría de los escenarios, el accidente resulta del movimiento de las dos partes involucradas (vehículo y peatón/ciclista). En estos casos, en una zona de advertencia a lo largo de toda la longitud del vehículo, el sistema informa (indicación amarilla) del movimiento de personas o vehículos en una etapa temprana y advierte tan pronto como la situación se torna crítica (indicación roja).

Mediante la comparación de datos, el asistente de frenado detecta si la velocidad sube por encima de lo normal y, si es así, aumenta automáticamente al máximo la fuerza de la frenada en cuestión de décimas de segundo. Con ello se reduce la distancia de frenado del vehículo.

En este proceso, la unidad de control considera tanto la velocidad como el peso del autobús. El BAS es una función de software que desarrolla o utiliza los sensores y actuadores del EBS (sistema de frenado electroneumático). Las intervenciones del BAS pueden provocar la intervención de otros sistemas de control de la estabilidad, por ejemplo, el ABS.

El limitador de frenado permanente (DBL) es un sistema de seguridad que imposibilita, por ejemplo, la separación indebida de la cadena cinemática al pisar el embrague en el descenso de pendientes. El DBL controla constantemente la velocidad máxima autorizada del vehículo. Si un vehículo sobrepasa la velocidad máxima autorizada, el DBL se lo comunica a los demás sistemas de seguridad.

En primer lugar, se interrumpe la inyección al motor. Si esto no es suficiente, se conecta el retardador. Esto aumenta la seguridad, especialmente en tramos con pendientes pronunciadas, y evita el exceso de velocidad involuntario.

El programa electrónico de estabilidad (ESP®) reduce considerablemente el peligro de derrape y de vuelco del vehículo contrarrestando, mediante el frenado selectivo de ruedas o con el frenado total del vehículo, el derrape o vuelco del vehículo dentro de los límites físicos.

Una potente electrónica supervisa las señales de los sensores del ESP® y comprueba permanentemente si el deseo de girar del conductor y el movimiento real del vehículo coinciden. Si los valores difieren entre sí, el sistema reduce el par motor para restablecer la estabilidad del vehículo. Si esto no es suficiente, frena además ruedas individuales o todo el vehículo. La acción de deceleración del conductor se tiene en cuenta en todo momento.

El ESP incluye el sistema de seguridad ASR, que evita el resbalamiento excesivo de las ruedas al acelerar. Además, las intervenciones del ESP en el freno están subordinadas a la función del ABS, de modo que se evita el bloqueo de las ruedas. El ESP se puede desconectar y volver a conectar mediante un pulsador en el tablero de instrumentos; la desconexión se indica mediante un testigo de control. Tras desconectar/conectar el arranque, el ESP vuelve a conectarse automáticamente.

El control de la presión de los neumáticos TPM (Tire Pressure Monitoring) muestra la presión actual de cada neumático y avisa de las divergencias con respecto a la presión idónea. Esto reduce el desgaste en los neumáticos, tiene un efecto positivo sobre el consumo de combustible y evita daños en los neumáticos.