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Guidare sicuri
CapaCity e CapaCity L

Guidare sicuri

Durante la marcia i pericoli sono spesso imprevedibili, soprattutto nel traffico urbano. Ecco perché è così importante prendere le dovute misure per prevenire gli incidenti. Mercedes-Benz ha equipaggiato l'autobus urbano CapaCity con una vasta gamma di dotazioni per la sicurezza che aiutano il conducente a gestire le situazioni di marcia critiche.

Il CapaCity e il CapaCity L aiutano il conducente con molteplici sistemi di assistenza alla guida. L'ASR previene lo slittamento delle ruote motrici. Con il sistema frenante elettropneumatico (EBS) lo spazio di arresto si accorcia notevolmente poiché i freni reagiscono più velocemente e con maggiore precisione. A garantire frenate e manovre previdenti provvedono il Sideguard Assist e il Preventive Brake Assist.

L'ASR previene lo slittamento delle ruote motrici in due modi: da un lato, riducendo al minimo lo slittamento della ruota mediante interventi frenanti dosati; dall'altro regolando la coppia del motore tramite l'“acceleratore elettronico”. Anche con l'acceleratore premuto a fondo, nelle situazioni critiche il motore eroga solo la potenza che le ruote motrici sono in grado di trasmettere; un grande vantaggio per la sicurezza allo spunto e la stabilità di marcia.

Allo spunto vengono monitorate le coppie e regimi delle ruote che agiscono sulle ruote motrici. La ripartizione della coppia viene quindi regolata in modo tale da impedire lo slittamento. Un flusso di potenza ottimale è così costantemente garantito.

L'ASR supporta il conducente riducendo al minimo lo slittamento delle ruote motrici in fase di accelerazione e, di conseguenza, il pericolo di sbandamento laterale della coda del veicolo (trazione posteriore). In questo modo, proprio con motori dalla coppia particolarmente elevata, l'ASR offre più comfort e maggiore sicurezza allo spunto in particolare su carreggiate con tratti di diversa aderenza.

 

 

Ecco come funziona l'ABS: su tutte e quattro le ruote sono applicati appositi sensori che rilevano la velocità di rotazione di ognuna e trasmettono questi dati a una centralina elettronica di comando. Se al momento della frenata viene raggiunto il punto sensibile di bloccaggio, la ruota interessata viene mantenuta su questa soglia variando la pressione frenante, che in un solo secondo può essere aumentata o ridotta più volte.

Durante la frenata, il sistema controlla costantemente tutte le forze che agiscono sulle ruote e il comportamento di rotolamento. Le forze frenanti esercitate sulle ruote vengono ripartite in modo tale da evitarne il bloccaggio e da mantenere il più possibile la manovrabilità del veicolo.

Nel dicembre del 1970, Mercedes-Benz presentò al mondo il primo sistema ABS a gestione elettronica: una rivoluzione nel campo della sicurezza attiva e stradale. Attraverso interventi frenanti elettronici mirati, questo sistema consente di prevenire il bloccaggio delle ruote. In tal modo, il rischio di perdere la stabilità di sterzata viene ridotto al minimo ed è possibile mantenere il veicolo nella traiettoria di marcia giusta anche quando si effettua una frenata a fondo. La tecnologia dell'ABS rappresenta la base su cui si fondano sistemi di sicurezza elettronici ulteriormente avanzati, come l'Electronic Stability Program (ESP®) o il sistema di assistenza alla frenata (BAS).

Questa funzione assicura una maggiore sicurezza nella guida notturna, agli incroci scarsamente illuminati, nelle curve strette e nelle manovre in avanti e in retromarcia.

La funzione si attiva automaticamente fino ad una velocità di 40 km/h circa, quando vengono accesi i fari principali, viene azionato l'indicatore di direzione o si gira il volante. In questo caso uno dei due fendinebbia si accende per illuminare una zona laterale davanti al veicolo che non viene illuminata dai fari principali. L'elettronica intelligente accende e spegne i fari con funzione di assistenza alla svolta in modo graduale, affinché l'occhio possa abituarsi ai cambiamenti di luce.

 

Se il veicolo viene a trovarsi in una condizione di marcia instabile, ad esempio su un fondo stradale scivoloso, lo smorzamento dello snodo viene regolato velocemente secondo le esigenze del momento. In questo modo l'autosnodato si stabilizza con estrema rapidità, sempre entro i limiti delle leggi della fisica, prevenendo l'oscillazione o addirittura lo sbandamento della vettura posteriore con il temuto effetto del “coltello a serramanico”. Il nuovo dispositivo antiflessione ATC è pertanto l'unico sistema di questo genere a ottenere quasi lo stesso effetto di regolazione dell'Electronic Stability Program ESP®.

Citaro G, dispositivo antiflessione durante il test invernale 2014 a Rovaniemi

Il CapaCity è la migliore dimostrazione del fatto che dimensioni del veicolo e maneggevolezza non sono necessariamente inconciliabili. Entrambi i modelli, sia il CapaCity che CapaCity L ancora più lungo, si lasciano manovrare con facilità. Naturalmente in tutto questo la sicurezza, per Mercedes-Benz, è integrata di serie.

A garantire un comportamento di sterzata ottimale, alta stabilità e maneggevolezza provvede il comando dell'angolo di snodo dinamico Articulation Turntable Controller (ATC). Con l'ausilio dell'ATC, il CapaCity si stabilizza con estrema rapidità, sempre entro i limiti delle leggi della fisica, prevenendo l'oscillazione o addirittura lo sbandamento della vettura posteriore. Il dispositivo antiflessione ATC in questo modo ottiene quasi lo stesso effetto di regolazione della stabilità dell'Electronic Stability Program (ESP®). Questo significa livelli di sicurezza ancora maggiori per gli autobus snodati, che permettono al CapaCity di vantare un comportamento di sterzata simile a quello di un autobus singolo.

Dispositivo antiflessione, angolo di sterzata massimo 54°

Dispositivo antiflessione, angolo di sterzata massimo 54°

La regolazione dinamica ATC dosa lo smorzamento idraulico dello snodo in modo rapido e soprattutto secondo necessità, in base tra l'altro all'angolo di sterzata, all'angolo di flessione, alla velocità e al carico. A tale scopo l'ATC accede alle informazioni fornite dal bus di dati CAN.

Il risultato è il seguente: se l'ammortizzazione di base solitamente elevata dello snodo determina una forte tendenza al sottosterzo in curva e una maggiore usura degli pneumatici sull'asse anteriore, lo snodo del veicolo gira quasi del tutto liberamente, mantenendo comunque sempre stabili le condizioni di marcia, e viene ammortizzato solo dall'attrito dei vari elementi.

In caso di pericolo incombente, la corretta reazione dell'autista è tanto importante quanto l'equipaggiamento tecnico di cui è dotato il veicolo. La formazione ideale per gli autisti è fornita dai Corsi di guida sicura OMNIplus che, fra l'altro, mettono in primo piano la conoscenza pratica del comportamento del veicolo nelle situazioni a rischio.