Mercedes-Benz har i flera år strävat efter att förverkliga visionen om en olycksfri trafik. Det integrerade säkerhetskonceptet täcker alla faser inom fordonssäkerhet – säkerhet vid körning och i risksituationer, skydd i händelse av olycka och för att minska konsekvenserna av olyckor. Säkerhet finns även integrerat i Citaros stadsbussar som standard. Karossen utgör bara den ett skydd för passagerarna vid en påkörning från sidan. Vid en kollision minskar det förstärkta frontpartiet konsekvenserna av en olycka och skyddar föraren bättre.
eCitaro
Kör säkert
Säker. Säkrare. Mercedes-Benz.
Elektroniskt stabiliseringsprogram (ESP®).
Det elektroniska stabilitetsprogrammet (ESP®) är ett aktivt system som ökar säkerheten och stabiliteten. Det minskar märkbart bussens tendens att sladda i kurvor och vid undanmanövrar. I kördynamiskt kritiska situationer reglerar systemet bromskrafterna till varje enskilt hjul, t.ex. om bussen börjar tappa väggreppet i en kurva. Samtidigt reduceras motoreffekten. Risken för att bussen ”bryter sig ut” förhindras av fint doserade inbromsningar inom ramen för vad som är fysiskt möjligt.
ESP® övervakar bland annat bussens sidoacceleration. Om bussen skulle börja tappa väggreppet i en lång kurva – t.ex. på en motorvägspåfart – eller vid ett snabbt filbyte, minskas hastigheten automatiskt tills fordonet är stabilt igen. ESP® är jämförbart med sin motsvarighet i en personbil, men systemets funktioner är anpassade och vidareutvecklade för bussar.
Antispinnreglering (ASR).
ASR förhindrar att drivhjulen snurrar på två sätt. Å ena sidan minimerar ASR spinnandet av hjulen genom en väl avvägd bromsning. Å andra sidan regleras motorns vridmoment via den "elektroniska gaspedalen".
Även vid full gas ger motorn inte mer effekt i kritiska situationer än drivhjulen klarar av att överföra – en stor fördel för körsäkerhet och körstabilitet.
Vid start övervakas vridmoment och varvtal från hjulen som verkar på drivhjulen. Vridmomentsfördelningen styrs på ett sådant sätt att hjulen förhindras från att spinna. På så sätt säkerställs konsekvent ett optimalt kraftflöde.
ASR hjälper föraren att minimera risken för att drivhjulen snurrar och därmed att fordonets bakre del (bakhjulsdrift) driver ut i sidled vid acceleration. Särskilt för motorer med högt vridmoment ger ASR således ökad komfort och ökad säkerhet vid undanrullning - särskilt på vägar med varierande grepp.
Låsningsfria bromsar (ABS).
ABS-systemet (låsningsfria bromsar) stöder körstabiliteten vid kritiska inbromsningar och ser till att fordonet förblir styrbart. De bromskrafter som verkar på de enskilda hjulen fördelas av ABS-systemet så att inga hjul blockeras under någon längre tid ens i en panikbromssituation, och bussens styrförmåga till största delen bibehålls.
Bromselektronikens styrenhet registrerar den aktuella hjulhastigheten via polhjulen och hjulgivarna. Vid inbromsning reglerar systemet bromstrycket i de enskilda hjulbromscylindrarna via reglerventilerna. Vid nödbromsning och bromsning med låsta hjul öppnar och stänger systemet styrventilerna på hjulbromscylindrarna helt automatiskt med mycket korta intervaller, vilket förhindrar låsning och gör fordonet styrbart.
Vid nödbromsning och bromsning med låsta hjul öppnar och stänger systemet styrventilerna på hjulbromscylindrarna helt automatiskt med mycket korta intervaller, vilket förhindrar låsning och gör fordonet styrbart.
Främre kollisionsskydd (FCG).
Front Collision Guard erbjuder ökad säkerhet i händelse av en frontalkollision med hjälp av en tvärgående profil bakom vilken krockelementen är placerade. Deras dämpningsstruktur omvandlar slagenergin till deformationsenergi. Den tvärgående profilen fungerar som ett tillförlitligt underkörningsskydd. Eftersom förarsätet är monterat på en solid ramsektion kan det förflyttas helt bakåt vid en frontalkollision, vilket gör att förarens skyddsutrymme bevaras bättre.
Den patenterade tekniken omfattar ett flerdelat tvärsnitt som underkörningsskydd bakom stötfångaren för att skydda andra trafikanter, t.ex. förhindra att en bil hamnar under bussen. Den främre konstruktionen bakom detta tvärsnitt består av krockelement som selektivt kan avleda energi vid en kollision. Dessutom är förarutrymmet, inklusive styrningen, pedalerna och sätet, placerat på en massiv ramsektion som förskjuts bakåt som en komplett enhet i händelse av en allvarlig frontalkollision, vilket ökar överlevnadsutrymmet med vitala centimeter.
FCG uppfyller kraven för underkörningsskydd enligt ECE-R 93, liksom de rättsliga normerna för pendelverkan i bussar. Dessutom uppfyller FCG redan nu framtida lagstadgade normer för provning av pendelverkan på bussar.
Sideguard Assist.*
Sideguard Assist är ett säkerhetssystem som hjälper föraren i kritiska situationer i kurvor där sikten kan vara begränsad. När man svänger eller byter fil är systemet utformat för att hjälpa till att undvika kritiska situationer, inom dess begränsningar, eller minska konsekvenserna av en olycka.
Systemets funktion och varningskonceptet fastställdes utifrån analysen av olyckor vid kurvtagning med fotgängare och cyklister inblandade. I de flesta olycksscenarier sker olyckan på grund av att båda parter rör sig (fordon och fotgängare/cyklist).
I dessa fall ger systemet tidig information (gul display) om rörliga personer eller fordon i ett område bredvid och över hela fordonets längd och varnar så fort situationen blir kritisk (röd).
Sideguard Assist ger stöd i följande situationer: -stillastående (t.ex. under väntetider vid trafikljus, när passagerare stiger av och på osv.). -När du börjar köra. -körning i låga hastigheter -svänga/kurva när det finns stillastående föremål i kurvan (upp till 36 km/h). -Byte av körfält (hela hastighetsområdet). En ingångsvariabel för övergången från information (gul) till varning (röd) är upptäckten av avsikten att svänga. Detta görs både genom att utvärdera svängsignalen på trottoarkanten och genom att detektera sidoförflyttning (utan svängsignaler). Vid backning inaktiveras systemet automatiskt och ingen övervakning sker. Vid hastigheter högre än 36 km/h (22 mph) antar Sideguard Assist funktionen av en assistent för filbyte. Den informerar föraren om eventuella föremål på trottoarkanten upp till den högsta tillåtna hastigheten. När blinkersen är inställd för att byta körfält genererar systemet en visuell-haptisk varning. Sideguard Assist stödjer alltså filbyten, till exempel när man kör om en cyklist eller när man byter körfält på vägar med flera körfält.
Preventive Brake Assist.*
Med Preventive Brake Assist erbjuder Mercedes-Benz världens första aktiva bromsassistent för stadsbussar. Körhjälpssystemet varnar för kollisioner med såväl rörliga fotgängare som stationära och rörliga objekt, och vid akut kollisionsrisk inleder det automatiskt en bromsmanöver med partiell bromsning.
Varningskaskad och bromsingrepp är speciellt utformade för användning i stadstrafik. Vid en hotande kollision med fotgängare eller med rörliga eller stationära objekt varnar Preventive Brake Assist föraren både akustiskt och visuellt med en röd upplyst triangel med fordonssymbol i den centrala displayen och inleder en partiell inbromsning. Inbromsningen pågår tills föraren ingriper eller bussen stannar.
Grunden för Preventive Brake Assist är en ny generation radarteknik: Radarsystemet skannar kontinuerligt av ett område på upp till 250 meter av körbanan framför bussen och fungerar pålitligt även på natten och vid dåliga väderförhållanden.
Acoustic Vehicle Alerting System.
AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) är en ljudgenerator som genererar ett ljud som liknar ljudet från en förbränningsmotor i hastigheter upp till 30 km/h vid körning framåt och upp till 6 km/h vid backning. Ett behagligt ljud varnar de som befinner sig i närheten av den helt eldrivna bussen.
Systemet ökar volymen upp till en hastighet på 20 km/h och minskar volymen igen upp till 30 km/h. På så sätt förmedlar den hastighet och eventuell acceleration. Från och med ca 15 km/h överröstas systemet av däckens rullningsljud. Systemet avger inga ljudemissioner när fordonet står stilla och kan inte stängas av av föraren.
Ljudgeneratorn är monterad bakom frontluckan på fordonets vänstra sida. Med AVAS är ljudnivån i elbussen ca 5-6 dB över nödvändig minimibullernivå enligt UNECE-R 138,01.
Kurvljusfunktionen.
Kurvljuset ökar säkerheten avsevärt på grund av förbättrad sikt nattetid vid svängar i korsningar och rondeller och vid manövrering framåt och bakåt.
Funktionen aktiveras automatiskt upp till en hastighet på ca 35 km/h om huvudstrålkastarna är tända, blinkersspaken är aktiverad eller ratten vrids. Då tänds ett av de båda dimljusen för att belysa ett område vid sidan om fordonet som inte belyses av huvudstrålkastarna.
Den intelligenta elektroniken tänder och släcker kurvljuset med dimmerfunktion. På så sätt har ögat möjlighet att anpassa sig till ändrade ljussituationer.
Unik ATC-säkerhetsteknik.
Stabil och smidig. Det unika vikskyddet ATC (Articulation Turntable Controller) för ledbussar som utvecklats av Mercedes-Benz är förträffligt. Denna vridled och dess styrsystem utgör en av fordonets huvudkomponenter.
ATC (Articulation Turntable Controller): Stabiliserar ledbussar i kritiska trafiksituationer, liknande ESP®.
På grund av den höga grunddämpningen av en bussled uppstår en kraftig lutning för understyrning i kurvor och ett ökat däckslitage på framaxeln. Detta löser den kördynamiska styrningen Articulation Turntable Controller (ATC).
Den reglerar snabbt och framför allt behovsanpassat ledens hydrauliska dämpning, beroende på bland annat styrvinkel, knäckvinkel, hastighet och last. ATC använder data från CAN-databussen för detta ändamål.
Effekten: Om den annars vanliga höga grunddämpningen av leden ger kraftig lutning för understyrning i kurvor och ett ökat däckslitage på framaxeln, så löper fordonets led nästan fritt vid normalt stabilt körtillstånd och dämpas enbart genom elementens friktion.
Däcktryckskontroll (TPM).*
Den trådlösa däcktryckskontrollen med indikering i multifunktionsdisplayen är ett elektroniskt säkerhetssystem som ständigt övervakar lufttrycket i alla däck. Däcktrycksförluster visas inom systemets gränser.
Rätt däcktryck bidrar till körsäkerheten och betydligt lägre bränsleförbrukning. Även ett för lågt inställt däcktryck på 0,5 bar kan öka bränsleförbrukningen med upp till 5 %. Hjulelektroniken är placerad på ventilen på fälgens insida. Sensorerna registrerar relevanta data för däcktrycket och överför dessa till indikeringsinstrumentet.
Däcktrycket registreras både när fordonet står stilla och när det rör sig. Se upp! En plötslig tryckförlust, t.ex. på grund av att ett främmande föremål trängt in i däcket, indikeras inte omedelbart av däcktrycksövervakningssystemet. Skador på däcken som inte leder till akut tryckförlust upptäcks inte heller av övervakningssystemet. Här är och förblir det viktigt att föraren gör en visuell kontroll.
Övervakning av passagerarutrymme.
Installerade övervakningskameror kan övervaka det som händer på bussen. Ett videoövervakningssystem kan inte bara förbättra den upplevda säkerheten för bussförare och passagerare, utan kan också spela in bråkmakare som vandaliserar fordonet eller utövar våld.
Data överförs till bildskärmen på förarplatsen. Bussföraren kan bättre uppfatta och utvärdera situationer och händelser som äger rum i passagerarutrymmet och vid behov reagera på fara.
Fordonet är utrustat med piktogram så att passagerarna kan se att det är videoövervakat. Med videoövervakning ökar den upplevda subjektiva säkerheten för förare och passagerare, vilket ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Videoövervakningssystemet är en extrautrustning.
För mer information om hur videoövervakningen och datalagringen fungerar, kontakta vår bussförsäljningskonsult.
* Extrautrustning
