Elektroniczny Program Stabilności (ESP®) jest aktywnym systemem zwiększającym bezpieczeństwo i stabilność jazdy. W znacznym stopniu przyczynia się do zmniejszenia ryzyka poślizgu podczas manewrów na zakrętach lub manewrów omijania.W krytycznych sytuacjach związanych z dynamiką jazdy, siły hamowania na każdym z kół są specjalnie kontrolowane, na przykład podczas jazdy autobusem po zakrętach na granicy. Jednocześnie zmniejsza się moc silnika. Unika się możliwego „zerwanie” autobusu poprzez precyzyjnie dozowane hamowanie w ramach fizycznych możliwości.

ESP® monitoruje między innymi przyspieszenie poprzeczne autobusów. Jeśli autobus osiągnie krytyczny stan podczas jazdy na długich zakrętach, np. przy zjeżdżaniu z autostrady lub przy szybkiej zmianie pasa ruchu, prędkość pojazdu jest automatycznie zmniejszana do momentu przywrócenia stabilności jazdy. ESP® jest porównywalny z systemem stosowanym w samochodach osobowych, ale oferuje funkcje przystosowane do użytku w autobusach.

ASR zapobiega na dwa sposoby buksowaniu kół napędowych. Z jednej strony, ASR minimalizuje buksowanie kół za pomocą dozowanego uruchomienia hamulców. Moment obrotowy silnika jest regulowany za pomocą „elektronicznego pedału gazu”. Nawet przy pełnym obciążeniu silnik dostarcza tyle mocy w sytuacjach krytycznych, ile mogą przekazywać koła napędowe – jest to istotna zaleta dla bezpieczeństwa ruszania i stabilności jazdy.

Przy ruszaniu monitorowane są momenty i prędkości obrotowe kół oddziałujących na koła napędowe. Rozkład momentu obrotowego jest kontrolowany w taki sposób, aby zapobiec buksowaniu. Gwarantuje to optymalny przepływ mocy przez cały czas.

ASR pomaga kierowcy zminimalizować przy przyśpieszaniu ryzyko buksowania, a przez to zarzucanie w bok obszaru tylnego (napęd na tylne koła). Zwłaszcza w przypadku silników o wysokim momencie obrotowym ASR oferuje większy komfort i większe bezpieczeństwo podczas ruszania z miejsca – szczególnie na drogach o różnej przyczepności.

Sposób działania ABS: Czujniki są zamontowane na wszystkich czterech kołach, aby wykryć odpowiednią prędkość obrotową koła i poinformować centralne urządzenie sterujące. Jeżeli podczas hamowania zostanie osiągnięty wrażliwy punkt blokady koła, koło jest utrzymywane na tym progu poprzez zmianę ciśnienia. Ciśnienie hamowania można zwiększyć i zwolnić kilkakrotnie w ciągu jednej sekundy.

Podczas hamowania rejestruje się w sposób ciągły wszystkie siły działające na koła oraz zachowanie podczas toczenia. Siły hamowania oddziałujące na koła są rozłożone w taki sposób, że żadne koło nie jest zablokowane, a zdolność kierowania pojazdem jest w dużej mierze zachowana.

W grudniu 1970 roku Mercedes-Benz wprowadził pierwszy na świecie elektronicznie sterowany ABS – rewolucję w bezpieczeństwie jazdy i ruchu drogowego. Dzięki skierowanemu elektronicznemu uruchomieniu hamulców system ABS zapewnia, że koła nie blokują się na stałe. Minimalizuje to ryzyko utraty stabilności układu kierowniczego i umożliwia kierowanie pojazdem w pożądanym kierunku jazdy, nawet przy pełnym hamowaniu. Technologia ABS stanowi podstawę zaawansowanych elektronicznych systemów bezpieczeństwa, takich jak elektroniczny program stabilności (ESP®) lub asystent hamowania (BAS).

Duża dynamika jazdy autobusu w ruchu miejskim stanowi znaczne obciążenie dla kierowcy. System wspomagania Sideguard Assist wspomaga kierowcę przede wszystkim podczas wykonywania skrętu w prawo w ruchu ulicznym, zwracając jego uwagę na innych uczestników ruchu i przeszkody stacjonarne oraz ostrzegając w przypadku niebezpieczeństwa kolizji.

System działa kilkuetapowo: w pierwszym etapie informuje kierowcę, a w drugim wysyła mu dodatkowo ostrzeżenie. 

Jeśli poruszający się obiekt znajduje się w bocznej strefie monitorowanej, pojawia się optyczna informacja dla kierowcy. Trójkątna żółta dioda LED w słupku A0 po stronie pasażera świeci się na żółto. Ponadto na wyświetlaczu centralnym pojawia się komunikat ostrzegawczy. Jeśli kierowca rozpocznie lub będzie kontynuował czynność, która może prowadzić do kolizji, emitowane jest dodatkowe ostrzeżenie optyczne. Dioda LED miga najpierw na żółto, a potem na czerwono. Potem uruchamia się najwyższy stopień ostrzegania: kontrolka migająca na czerwono i wibracje w fotelu kierowcy.

Ponadto układ Sideguard Assist może przejąć zadanie asystenta zmiany pasa ruchu, pracując przy tym z taką samą kaskadą ostrzeżeń. 

Wraz z Preventive Brake Assist Mercedes‑Benz wprowadza pierwszego na świecie aktywnego asystenta hamowania dla autobusów miejskich. System wspomagania ostrzega przed kolizją ze stojącymi lub poruszającymi się obiektami. Ponadto w przypadku poważnego zagrożenia kolizją automatycznie inicjuje hamowanie częściowe. Kaskada ostrzeżeń i interwencyjne hamowanie zostały zaprojektowane odpowiednio do warunków panujących w komunikacji miejskiej. 

W razie grożącej kolizji system Preventive Brake Assist ostrzega kierowcę zarówno wizualnie za pomocą czerwonego trójkąta z symbolem pojazdu na wyświetlaczu centralnym, jak i dźwiękowo. Jednocześnie uruchamia hamowanie częściowe. Utrzymuje je do momentu, gdy kierowca podejmie interwencję lub autobus zatrzyma się. 

eCitaro posiada również akustyczny system ostrzegania o pojazdach (Acoustic Vehicle Alerting System), będący generatorem dźwięku wytwarzającym podczas jazdy z prędkością do 30 km/godz. sztuczny hałas tła podobny do odgłosów wydawanych przez silnik spalinowy. System ten sprawia, że cichy, w pełni elektryczny eCitaro staje się bardziej zauważalny dla innych, chroniąc tym samym pieszych i rowerzystów.

Funkcja doświetlania skrętu zapewnia znacznie większe bezpieczeństwo dzięki lepszej widoczności podczas jazdy nocą na skrzyżowaniach, rondach i manewrów podczas jazdy do przodu i do tyłu. 

Przy prędkości ok. 40 km/godz., włączonych światłach przednich, naciśniętej dźwigni kierunkowskazów lub przy obracaniu kierownicą funkcja ta włącza się automatycznie. Jedno z dwóch świateł przeciwmgielnych jest włączane, aby oświetlić obszar przed pojazdem, który nie jest oświetlony przez główne reflektory. Inteligentna elektronika włącza lub wyłącza funkcję doświetlania skrętu. Daje to oku możliwość przystosowania się do zmieniających się warunków oświetleniowych.

Dynamiczny układ sterowania jazdą ATC steruje hydrauliczną amortyzacją przegubu szybko, a przede wszystkim zgodnie z potrzebami, w zależności od kąta skrętu, kąta zgięcia, prędkości i obciążenia. ATC wykorzystuje w tym celu dane szyny CAN.

Efekt: Jeżeli wysokie tłumienie podstawowe przegubu, które jest typowe w innych okolicznościach, prowadzi do silnej tendencji do podsterowności na zakrętach i zwiększonego zużycia opon na osi przedniej, przegub pojazdu porusza się prawie swobodnie w zwykłych stabilnych warunkach jazdy i jest tłumiony wyłącznie przez tarcie elementów.

Zainstalowane kamery monitoringu wizyjnego mogą monitorować to, co dzieje się w autobusie. System monitoringu wizyjnego może nie tylko poprawić odczuwalne bezpieczeństwo kierowców autobusów i pasażerów, ale także rejestrować awanturujących się, którzy niszczą pojazd lub dopuszczają się aktów przemocy w pojeździe.

Dane są przesyłane do monitora w kokpicie kierowcy autobusu. Kierowca autobusu może lepiej rejestrować i oceniać pewne sytuacje i zdarzenia, które mają miejsce w przestrzeni pasażerskiej i reagować w razie niebezpieczeństwa.

Pojazd jest oznaczony piktogramami, dzięki którym pasażerowie wiedzą, że jest to pojazd monitorowany za pomocą kamer wideo. Nadzór wideo zwiększa postrzegane bezpieczeństwo subiektywne kierowcy i pasażerów, a tym samym atrakcyjność korzystania z transportu publicznego.

System monitoringu wideo to wyposażenie dodatkowe.

Aby uzyskać więcej informacji na temat monitoringu wideo i przechowywania danych, skontaktuj się z naszym konsultantem ds. sprzedaży autobusów.