Bezpieczna jazda
eCitaro

Bezpieczna jazda

Mercedes-Benz od lat realizuje wizję bezwypadkowej jazdy. Integralna koncepcja bezpieczeństwa obejmuje wszystkie sfery bezpieczeństwa samochodów – bezpieczeństwo podczas jazdy, i w sytuacjach zagrożenia, ochronę w razie wypadku i minimalizację jego skutków. Również w autobusach miejskich Citaro standardowo zintegrowane są systemy bezpieczeństwa. A w razie najechania na inny pojazd wzmocniona część przednia minimalizuje skutki wypadku i lepiej chroni kierowcę.

Elektroniczny system stabilizujący jazdę (ESP®) jest aktywnym systemem zwiększającym bezpieczeństwo i stabilność jazdy. W odczuwalny sposób pozwala na zmniejszenie niebezpieczeństwa poślizgu podczas jazdy na zakrętach lub manewrów omijania. W tym celu precyzyjnie steruje siłami hamowania na każdym kole w krytycznych sytuacjach na drodze, na przykład gdy autobus podczas jazdy na zakręcie będzie poruszał się na granicy możliwości. Jednocześnie zmniejsza moc silnika. W ten sposób, poprzez precyzyjnie dawkowane hamowanie, zapobiega zarzucaniu pojazdu w ramach fizycznych możliwości. ESP® kontroluje między innymi przyspieszenie poprzeczne autobusów. W sytuacji, gdy autobus podczas jazdy na długim zakręcie, na przykład zjeździe z autostrady, czy też szybkiej zmiany pasa osiągnie stan krytyczny, system automatycznie zmniejsza prędkość pojazdu, do czasu ponownego ustabilizowania jazdy. ESP® jest porównywalny do systemów stosowanych w samochodach osobowych, jednak jego funkcje zostały dopasowane do zastosowania w autobusie.

ASR na dwa sposoby zapobiega buksowaniu kół napędowych. Po pierwsze ASR minimalizuje buksowanie kół za pomocą dozowanych ingerencji hamulców. Po drugie reguluje moment obrotowy silnika za pomocą „elektronicznego pedału gazu”.

W sytuacjach krytycznych, nawet przy pełnym obciążeniu silnik dostarcza tylko tyle mocy, ile mogą przekazywać koła napędowe – to ogromna zaleta z punktu widzenia bezpieczeństwa ruszania i stabilności jazdy. Przy ruszaniu system monitoruje momenty i prędkości obrotowe kół oddziałujące na koła napędowe. Rozdział momentu obrotowego następuje w taki sposób, aby zapobiec buksowaniu. Gwarantuje to zawsze optymalny przepływ siły napędowej.

Podczas przyśpieszania ASR pomaga kierowcy zminimalizować ryzyko buksowania kół napędowych, a w ten sposób także ryzyko bocznego poślizgu tylnej części pojazdu (napęd na tylne koła). Zwłaszcza w przypadku silników o wysokim momencie obrotowym ASR oferuje większy komfort i większe bezpieczeństwo podczas ruszania z miejsca – szczególnie na drogach o zróżnicowanej przyczepności.

Układ przeciwblokady kół (ABS) poprawia stabilność jazdy w trakcie krytycznych manewrów hamowania i zapewnia sterowność pojazdu. Siły hamowania oddziałujące na poszczególne koła rozkładane są przez ABS w taki sposób, aby również podczas hamowania z maksymalną siłą żadne koło nie było przez dłuższy czas blokowane i zachowana była możliwie jak największa sterowalność autobusu.

Jednostka sterująca układu elektronicznego hamulca rejestruje aktualną prędkość obrotową kół za pośrednictwem wieńców biegunowych i czujników kół. W razie hamowania układ steruje ciśnieniem hamowania w siłownikach hamulcowych poszczególnych kół za pomocą zaworów sterujących. Podczas hamowania awaryjnego i hamowania z zablokowanymi kołami układ w pełni automatycznie otwiera i zamyka zawory sterujące siłowników hamulcowych w bardzo krótkich odstępach czasu, zapobiegając blokowaniu się kół i utrzymując sterowność pojazdu.

Podczas hamowania awaryjnego i hamowania z zablokowanymi kołami układ w pełni automatycznie otwiera i zamyka zawory sterujące siłowników hamulcowych w bardzo krótkich odstępach czasu, zapobiegając blokowaniu się kół i utrzymując sterowność pojazdu.

Sideguard Assist to system wspomagania bezpieczeństwa, który wspiera kierowcę w sytuacjach krytycznych podczas wykonywania manewru skręcania, gdy widoczność może być ograniczona. Zadaniem systemu jest pomaganie kierowcy podczas skręcania lub zmiany pasa ruchu w celu uniknięciu sytuacji krytycznych lub ograniczenia skutków wypadku w granicach możliwości systemu.

Sposób funkcjonowania systemu i koncepcja ostrzegania zostały opracowane na podstawie analizy wypadków na zakrętach z udziałem pieszych i rowerzystów. W większości tego rodzaju wypadków do kolizji dochodzi na skutek ruchu obu uczestników (pojazdu i pieszego/rowerzysty). W takich przypadkach system (żółty wskaźnik) dostarcza wczesnych informacji o osobach lub pojazdach poruszających się w strefie ostrzegania obejmującej obszar obok pojazdu na całej jego długości i ostrzega, gdy tylko sytuacja staje się krytyczna (czerwony wskaźnik).

Asystent skrętu wspomaga w następujących sytuacjach: - Postój (np. podczas oczekiwania na zmianę świateł, podczas wsiadania i wysiadania pasażerów itp.) - Ruszanie z miejsca - Jazda z niewielką prędkością - Skręcanie w miejscach, w których nieruchome obiekty znajdują się w obrębie trajektorii pojazdu (do 36 km/h) - Zmiana pasa ruchu (pełny zakres prędkości) Czynnikiem powodującym przejście z trybu informacyjnego (żółty) do ostrzegawczego (czerwony) jest wykrycie zamiaru skrętu. Odbywa się to zarówno na podstawie oceny sygnału kierunkowskazu po stronie pasażera, jak i wykrycia ruchu poprzecznego (bez kierunkowskazu). Podczas cofania system jest automatycznie dezaktywowany i obszar detekcji nie jest monitorowany. Przy prędkościach przekraczających 36 km/h Sideguard Assist przejmuje funkcję asystenta zmiany pasa ruchu. Informuje on wtedy kierowcę, do maksymalnej dozwolonej prędkości, o pojawieniu się obiektu po stronie pasażera. Po ustawieniu drążka kierunkowskazu w pozycji zmiany pasa ruchu system generuje wizualno-haptyczne ostrzeżenie. W ten sposób Sideguard Assist wspomaga bezpieczną zmianę pasa na przykład podczas wyprzedzania rowerzysty poza terenem zabudowanym lub podczas zmiany pasa ruchu na wielopasmowych drogach.

Wraz z Preventive Brake Assist Mercedes‑Benz wprowadza pierwszego na świecie aktywnego asystenta hamowania dla autobusów miejskich. System wspomagający kierowcę ostrzega przed kolizją z poruszającymi się pieszymi oraz nieruchomymi lub ruchomymi obiektami, a w przypadku poważnego zagrożenia kolizją automatycznie inicjuje hamowanie częściowe.

Kaskada ostrzeżeń i interwencyjne hamowanie zostały zaprojektowane odpowiednio do warunków panujących w komunikacji miejskiej. W razie grożącej kolizji z pieszymi względnie ruchomymi lub nieruchomymi przedmiotami system Preventive Brake Assist ostrzega kierowcę zarówno wizualnie za pomocą czerwonego trójkąta z symbolem pojazdu na wyświetlaczu centralnym, jak i dźwiękowo, a jednocześnie uruchamia hamowanie częściowe. Utrzymuje je do momentu, gdy kierowca podejmie interwencję lub autobus zatrzyma się.

Preventive Brake Assist opiera się na technologii radarowej nowej generacji. System radarowy stale skanuje obszar do 250 metrów pasa ruchu przed autobusem i działa niezawodnie nawet w nocy i w niekorzystnych warunkach pogodowych.

Akustyczny system ostrzegania o pojeździe (AVAS) jest generatorem dźwięku wytwarzającym dźwięk przypominający brzmienie silnika spalinowego. AVAS jest aktywny w zakresie prędkości do 30 km/h podczas jazdy do przodu i do 6 km/h podczas cofania. Miły dla ucha dźwięk zwraca uwagę pieszych i osób postronnych, informując ich, że w ich pobliżu porusza się w pełni elektryczny autobus.

System podnosi poziom głośności do prędkości 20 km/h, a od tego progu ponownie zmniejsza głośność do osiągnięcia prędkości 30 km/h. W ten sposób naśladuje brzmienie silnika odpowiednio do aktualnej prędkości i ewentualnego przyspieszenia pojazdu. Od około 15 km/h dźwięk emitowany przez system zaczyna być zagłuszany przez hałas toczenia opon. System nie generuje dźwięku podczas postoju pojazdu i nie posiada funkcji pozwalającej na wyłączenie do przez kierowcę.

Generator dźwięku jest zamontowany za przednim panelem po lewej stronie pojazdu. Poziom dźwięku autobusu elektrycznego z systemem AVAS jest o ok. 5-6 dB wyższy od wymaganego minimalnego poziomu hałasu określonego w regulaminie EKG ONZ nr 138.01.

Funkcja doświetlania skrętu w znacznym stopniu poprawia bezpieczeństwo dzięki lepszej widoczności przy skręcaniu nocą na skrzyżowaniach i rondach oraz podczas manewrów do przodu i do tyłu.

Funkcja uaktywnia się automatycznie, gdy przy włączonych światłach przednich kierowca użyje dźwigni kierunkowskazu lub skręci kierownicę przy prędkości ok. 35 km/h. W tym momencie do akcji włącza się jeden z dwóch reflektorów przeciwmgielnych, który doświetla boczny obszar przed pojazdem pozostający poza zasięgiem reflektorów głównych.

Inteligentna elektronika włącza lub wyłącza funkcję doświetlania skrętu w sposób łagodny. Dzięki temu oko kierowcy może dostosować się do zmieniających się warunków oświetlenia.

Stabilny i zwrotny. Innym, nie mniej wyrafinowanym układem jest zaprojektowane przez Mercedes-Benz unikalne zabezpieczenie przeciwzgięciowe ATC (Articulation Turntable Controller) dla autobusów przegubowych. Przegub obrotowy i jego układ sterowania stanowią jeden z kluczowych elementów pojazdu.

Silna podstawowa amortyzacja przegubu autobusu skutkuje zwykle wyraźną tendencją do podsterowności na zakrętach i zwiększonym zużyciem opon na przedniej osi. Z pomocą przychodzi tu dynamiczny układ sterowania Articulation Turntable Controller (ATC).

Reguluje on hydrauliczną amortyzacją przegubu szybko i przede wszystkim adekwatnie do potrzeb w zależności od aktualnego kąta skrętu, kąta zgięcia przegubu, prędkości i obciążenia pojazdu. W tym celu ATC korzysta z danych magistrali CAN.

A oto efekt: Podczas gdy w innych autobusach zwykle silna podstawowa amortyzacja przegubu zaczyna skutkować wyraźną tendencją do podsterowności na zakrętach i zwiększonym zużyciem opon na przedniej osi, tu przegub pojazdu przy stabilnej jeździe porusza się niemalże niezależnie i jest amortyzowany wyłącznie poprzez wzajemne tarcie elementów.

Bezprzewodowy system monitorowania ciśnienia w oponach ze wskaźnikiem wartości na wyświetlaczu wielofunkcyjnym stanowi elektroniczny system bezpieczeństwa, który nieprzerwanie monitoruje ciśnienie powietrza we wszystkich oponach. Straty ciśnienia w oponach są wyświetlane w granicach systemowych.

Prawidłowe ciśnienie w oponach jest czynnikiem o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwie jazdy, przyczyniając się też do znacznego zmniejszenia zużycia paliwa. Gdy ciśnienie powietrza w oponach ustawione o 0,5 bara za nisko, zużycie paliwa może wzrosnąć nawet o 5%. Układ elektroniczny koła umieszczony jest na zaworze po wewnętrznej stronie felgi. Czujniki rejestrują dane dotyczące ciśnienia w oponach, a następnie przesyłają je na wyświetlacz.

Ciśnienie powietrza w oponach jest rejestrowane zarówno podczas postoju pojazdu, jak i w trakcie jazdy. Uwaga! Nagły spadek ciśnienia, na przykład wskutek wniknięcia ciała obcego w oponę, nie jest natychmiast sygnalizowany przez system monitorujący. Uszkodzenia opon, które nie prowadzą do drastycznej utraty ciśnienia, również nie są wykrywane przez system monitorujący. W tym przypadku kontrola wzrokowa prowadzona przez kierowcę jest i nadal pozostanie nieodzowna.

Zainstalowane kamery monitoringu wizyjnego mogą monitorować to, co dzieje się w autobusie. System monitoringu wizyjnego może nie tylko poprawić odczuwalne bezpieczeństwo kierowców autobusów i pasażerów, ale także rejestrować awanturujących się, którzy niszczą pojazd lub dopuszczają się aktów przemocy w pojeździe.

Dane są przesyłane do monitora w kokpicie kierowcy autobusu. Kierowca autobusu może lepiej rejestrować i oceniać pewne sytuacje i zdarzenia, które mają miejsce w przestrzeni pasażerskiej i reagować w razie niebezpieczeństwa. Pojazd jest oznaczony piktogramami, dzięki którym pasażerowie wiedzą, że jest to pojazd monitorowany za pomocą kamer wideo. Nadzór wideo zwiększa postrzegane bezpieczeństwo subiektywne kierowcy i pasażerów, a tym samym atrakcyjność korzystania z transportu publicznego. System monitoringu wideo to wyposażenie dodatkowe.

Aby uzyskać więcej informacji na temat monitoringu wideo i przechowywania danych, skontaktuj się z naszym konsultantem ds. sprzedaży autobusów.

* Wyposażenie dodatkowe